Ha megnézi a legtöbb autó motorját, sok hasonlóságot fog észrevenni köztük. Különböző időkben azonban számos kísérlet történt arra, hogy valami újat kínáljanak, ami teljesen megváltoztatná a legtöbb motor kialakítását és funkcióját. A szokatlan motorok egyes modelljeit még mindig használták a sportautókban, sőt a népszerű autók tervezésének részévé váltak. Másokat az autóipar fejlődésének zsákutcájaként ismertek el. Minden szokatlan motor azonban képet ad a különböző korok tervezőinek egyedi mérnöki gondolkodásáról, amely annyira szükséges bármely autómodell előrehaladásához. Erről új anyagunkból tájékozódhat. Tehát ismerkedjen meg a legszokatlanabb motorokkal a globális autóipar történetében.
Egyhengeres (1885)
Az egyhengeres belső égésű motor a legelső felismerhető autóból, az 1885-ös Benz Patent-Motorwagenből származik. Az utasülés alá egy 954 köbcentis négyütemű motort szereltek, amely kevesebb mint 1 lóerőt termelt.
Még mindig az voltkönnyen elkészíthető és még könnyebben kezelhető, később pedig két lóerős teljesítményre módosították. Azóta az egyhengeres modelleket számos könnyű és üzemanyag-hatékony járműben használják, és később ez a szokatlan motorfajta reneszánszát élte át, mivel alkalmas volt elektromos járművek hatótávolságának növelésére.
V-alakú (1889)
A V-alakú motornak egykor számos vonzó tulajdonsága volt, ami megmagyarázza hosszú távú autóipari használatát. Ez a szokatlan motor kompakt és könnyű, mivel eredetileg motorkerékpárokhoz készült. Az első autó, amely a V-twint használta, a Daimler Stahlradwagen volt, de az 1920-as években indult el igazán, amikor olyan cégek, mint a GN és a Morgan használták legendás sportmodelljeik elkészítéséhez. Az egyetlen modern, V-ikermotort használó autó továbbra is a Morgan, amely 82 lóerős. Ha e sorok írójának saját, személyes top 6-os szokatlan motort kellene készítenie, ez zárná az első hatot. De a következő 5 motor, amelyekről az alábbiakban lesz szó, a fennmaradó pozíciókba kerülne.
V4 (1897)
A V4-es (az egyik legszokatlanabb belső égésű motor) hosszú évek óta rossz hírnevet szerzett, nagyrészt a Ford autóinak köszönhetően, amelyek az 1960-as és 1970-es években gyengébb minőségű modellekkel árasztották el a piacot. Ennek ellenére az övékompakt mérete és eredendő folyékonysága ideálissá kellett volna tenni az autókban való használatra, és Emil Morse mérnök volt az első, aki 1897-ben használta.
A Nagydíjon részt vevő autók közül a legnagyobb motor a J. W alter Christie 1907-es autójában használt V4 volt, amelynek űrtartalma 19 891 köbcentis volt. A Lancia olyan klasszikus modellekhez fejlesztett ki verziót, mint az Appia és a Fulvia, míg a Porsche a klasszikus V4-et használta számos versenyautóban. Ezek a modellek egyfajta klasszikussá is váltak.
"Clear Eight" (1919)
A korai autókban használt sok más berendezéshez hasonlóan a nyolcas ábrát is először repülőgépekben való használatra fejlesztették ki. A nyolc henger teljesítménye, valamint az ilyen típusú szokatlan motorok hosszú, vékony aerodinamikai alakja ideális vásárlást jelentett a hozzáértő repülőgép-építők számára. Először az Isotta Fraschininél, majd 1920-ban a Leyland Motorsnál alkalmazták, de Európában a Bugatti és az Egyesült Államokban Duesenberg népszerűsítette a G8-at a fősodorban.
A Bugatti nagyon hosszú ideig ur alta a személygépkocsik piacát, olcsó és nagyon drága modelleket is gyártott, míg Duesenberg nem maradt sokáig a felszínen Amerikában.
Egyenes-12, vagy "tisztaiker" (1920)
Az ilyen típusú szokatlan autómotorok puszta hossza azt jelentette, hogy csak luxusautókban használható, mint a francia Corona esetében. A lenyűgöző méretek, amelyek elérik a 7238 köbcentimétert, nagyon erőssé tették. De a tervezés magas költsége és kivitelezhetetlensége nagyon szűk népszerűségre ítélte. Csak az elit számára autókat gyártó gazdag cégek engedhették meg maguknak.
A Peccard Corporation az 1920-as években válaszolt a kihívásra, és megépített egy prototípust, amelyet a Packard család egyik tagja használt 1929-től haláláig, amikor az autót leselejtezték. Szokatlan személyautó volt egy kifinomult gazdag ember számára, akinek rajzai örökre a feledés homályába merültek.
W12 (1927)
A Bentley autóknak köszönhetően megszokhattuk a W12 kinézetét, de ennek a motornak a története egészen az 1920-as évekig nyúlik vissza. Ezután a gyors autók építésének úttörői, mint például John Cobb és Sir Malcolm Campbell, adaptálták a kezdetben nem praktikus W12-t Campbell innovatív Blue Bird gépeihez.
Utána azonban a szokatlan W12-es mágneses motorok sokáig népszerűtlenek maradtak, egészen az 1990-es Life F35 Grand Prix autó megjelenéséig, amely alulteljesítményűnek és nagyon megbízhatatlannak bizonyult. Ezután az Audi ezt a modellt választotta 1991-es Avus koncepcióautójához.
V16 (1929)
A Maserati volt az első cég, amelyV16-os motorral szerelt autókat gyártanak. Különösen a Tipo V4-ben használták, amelyet azonnal követtek az USA-beli Cord autói. Az Alfa Romeo egy V16-ost vásárolt, hogy megépítse híres Tipo 162-ét, míg az Auto Union kifejlesztette ennek a motornak a saját módosítását a C típushoz.
A második világháború után csak a BRM nyúlt bele a V16-os konfigurációba, 1,5 literes motorjával a nagydíjra. Ez a motor 600 LE-t fejlesztett. s., de a boost rendszerével kapcsolatos problémák miatt nem volt elég megbízható ahhoz, hogy beváltsa ígéreteit.
Radiálmotor (RD, 1935)
A gurulóút könnyű súlyát és kialakításának egyszerűségét a repülőgépgyártók nem hagyhatták figyelmen kívül, és számos harckocsiban is alkalmazták. A szelep mérete és kialakítása azonban kevésbé vonzóvá tette az autógyártó cégek számára, így először csak az 1935-ös Monaco-Trossi Nagydíjon résztvevő autók egyikén használták.
A léghűtéses kétütemű radiálmotort, amely korlátozott népszerűségre tett szert, szintén két nyolchengeres hengersor terhelte és hajtotta. A teljesítmény 250 lóerő volt, ami nem volt olyan lenyűgöző a korabeli fejlett motorokhoz képest. Problémának bizonyult a túlmelegedés, de az autó nem tudott versenyezni a mozgékonyság rettenetes hiánya miatt, aminek oka az a tény, hogy az autó tömegének 75%-a az első tengelyen volt.
Flat-12 (1946)
A Porsche 1947-ben indította el az úgynevezett Flat-12-t, amikor Ferdinand Porsche felajánlotta ezt a 1,5 literes aggregátot a Cisitaliához. A következő Nagydíjon versenyautóban kellett volna használni, amelyet szerkezeti összetettsége miatt soha nem publikáltak. 1964-ben a Ferrari srácai a Flat-12-t használták Forma-1-es autóikon.
A Ferrari volt az első olyan vállalat, amely komplett autót gyártott ilyen típusú motorral.
Gázturbina (1950)
Elég szokatlan volt látni, hogy egy konzervatív brit autógyár először használt gázturbinás motort. A Rover Jet 1 az Egyesült Királyság második világháború utáni technológiai fejlődésének eredménye, és a P4 alvázon alapult. Ennek az autónak a sebessége jó volt az időhöz képest, 10 és 60 mérföld/óra között mozgott. Úgy gondolják, hogy ez az autó akár 90 mérföld/óra sebességet is elérhet.
További tapasztalatok szerint 230 lóerős teljesítményre képes, végsebessége pedig eléri a 152 mérföld/órát. A General Motors és a Chrysler is kísérletezett egy időben gázturbinás motorokkal, de a különböző Le Mans-i, Indianapolisi és Forma-1-es versenyek nem tudták megmutatni az igazi erejét, mert ez mást nem érdekelt. Napjainkban azonban a brit Delta Motorsport cég által módosított gázturbinát terveznek használni. A turbinás meghajtású szárazföldi járművek manapság talán legfigyelemreméltóbb felhasználása az amerikai hadsereg fő harckocsijában, az M1 Abramsben található.
Triple (1951)
A hármas motor egy háromhengeres motor, amely sokkal régebb óta létezik, mint a jelenlegi autók, amelyek használják, például a Ford és a Volkswagen. Az 1950-es években került előtérbe, amikor a DKW és a Saab kétütemű módosításait használta kis családi autóikhoz.
A motorok jóságát jelzi, hogy a DKW-autó adta a kétszeres Forma-1-es bajnok Jim Clark első versenyélményét, és a Saab autóját vezető pilóta 93. hellyel nyerte meg a Monte Carlo Rallyt. Korunkban a "hármas"-t még mindig nagyra értékelik kis mérete, hatékonysága és széles körű funkcionalitása miatt. Ez utóbbi tényező erősen megkülönbözteti az összes többi szokatlan külső égésű motortól.
BRM H16 (1966)
A British Racing Motors nem volt kevesebb, mint megújító az 1966-ban bemutatott új Forma-1-es autók megközelítésében. Ahol mások V8-as és V12-es motorokat használtak, a BRM a H16-ot kínálta, ami lényegében két lapos, egymásra helyezett motor.
Ennek a motornak főtengelye volt, amelyhez fogaskerekek voltak csatlakoztatva, de ez a kialakítás nagyon nehézzé tette. A Lotus 43-ban használták, és Jim Clark vezette, hogy megnyerje a Watkins Glen-i US Nagydíjat 1966-ban. Ennek ellenére ez volt a H16 egyetlen győzelme, és hamarosan ez ismodellt elvetették a V12-es kialakítás javára.
Forgómotor (1967)
A Mazda örökre a forgómotorhoz kötődik. Sok legemlékezetesebb modellje ezt a motort használta, és ez nem illik jól az RX-Vision Concept által meghatározott szabványon alapuló új sportautókhoz.
A motort azonban Felix Wankel német mérnök alkotta meg, aki az NSU-nál fejlesztette ki, mielőtt a cég megállapodást kötött a Mazdával. Ez vezetett a Cosmo 110S kupé megalkotásához 1967-ben, és egy sor sportautó gyártásához, amelyek a forgómotor sima, magas fordulatszámú elvét alkalmazták nagy sikerrel.
Flat-8 (1968)
A nyolcas szám régóta népszerű a repülőgépeken, de előnyei meghaladják a gyártási költségeket, így a Porsche 908-nak több évbe telt az egység újratervezése. Ez a sportautó-versenyzésre tervezett motor 1968-ban nagyon hasznosnak bizonyult, figyelembe véve a Forma-1 akkori szabályait.
V5 (1983)
Gondoljon a V5-re, és valószínűleg az Mk4 Golfra és módosított modelljeire, például a Borára és a SEAT Toledo-ra gondol. Ez a 2,3 literes motor 1997-ben debütált a Passatban, és 148 lóerőt termelt. Úgy tervezték, hogy áthidalja a V4-es és V6-os motorok közötti szakadékot.
Korlátozott sikerrel járt, annak ellenére, hogy ügyes technikára volt szükség egy ilyen kompakt eszköz létrehozásához. Ezt megelőzően csak a General Motors kísérletezett ilyen típusú motorokkal, de később úgy döntöttek, hogy nem.állítsa be a gyártásba az ezekből a kísérletekből származó modelleket.
W16 (1995)
A Bugattit leginkább a W16-os motorhoz kötik (köszönhetően a Veyron és Chiron autóknak), de Ramon Jimenez mérnök volt az első, aki szuperautót készített ezzel az egységgel. A francia négy 1000 köbcentis Yamaha motorkerékpár-motort kombinált, hogy létrehozzon egy W12-t két főtengellyel és 80 szeleppel, amelyek 560 lóerőre képesek.
A Bugatti mérnökei nagymértékben megnövelték ezt a motort, lehetővé téve, hogy 987 lóerőt fejlesszen ki, ami után sikeresen használták a Veyron modellekben, és most 1479 lóerővel büszkélkedhet a Chiron modellben.
W8 (2001)
Lehet, hogy ez a motor technológiai zsákutcának bizonyult, de egy Volkswagen-autó kialakításában mégis meglepően harmonikusnak tűnik. A W8 két keskeny szögű V4-es motort kombinál egy közös főtengelyen, lehetővé téve a V-8 számára, hogy elfoglalja a V6-os számára fenntartott helyet.
A több henger nagyobb teljesítményt, áramvonalasságot és simább futást jelent. Az ilyen szörnyeteg belsejében lévő autók eladásai soha nem csökkentek, de valamilyen oknál fogva ezeknek a motoroknak a teljes gyártása csak a 11 000 példányt érte el.
Következtetés
Annak ellenére, hogy a legszokatlanabb belső égésű motorok listája az autóipar iránt érdeklődők szűk körének szól, minden olvasó, aki nem jártas a témában, azonnal észreveszi, hogy ha használnák őkettömeggyártású autókban, akkor nagyon rövid ideig. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy az ilyen egységek nagyon gyakran túl nagyok voltak. A szokatlan motorok működési elve is eltér a szokásos motorokétól, és inkább a repülőgép-turbinák működési elvére emlékeztet. Mindazonáltal az ilyen mechanizmusok tökéletesen megmutatták magukat a versenyautók tervezésének részeként, lehetővé téve az autók számára, hogy óriási sebességet érjenek el a Forma-1-ben és más hasonló versenyeken. Tekintettel arra, hogy nem verték meg gyökereiket a mainstream autóiparban, hamarosan nem láthatjuk a feltételes gazellákat szokatlan motorokkal.
