Az 1973-as olajválság okairól és következményeiről még mindig heves vita folyik a történészek között. Amit biztosan tudni lehet, hogy ez a válság nagyon súlyosan érintette a nyugati országok autóipart. Az 1973-as olajválság különösen súlyosan érintette Amerikát.
Az embargó végére 1974 márciusában az olaj ára 3 dollárról emelkedett. Az USA hordónkénti ára közel 12 dollárra emelkedik. USA globális szinten. Az USA-ban sokkal magasabbak voltak az árak. Az embargó olajválságot vagy „sokkot” váltott ki, amely számos rövid és hosszú távú kihatással volt a globális politikára és a világgazdaságra nézve. Később „első olajsokk”-nak nevezték, majd az 1979-es olajválság, „második olajsokk” néven.
Hogy volt
1969-re az USA belföldi olajkitermelése nem tudott lépést tartani a növekvő kereslettel. 1925-ben az olaj az amerikai energiafogyasztás egyötödét tette ki. A második világháború kezdetére Amerika energiaszükségletének egyharmadát olaj fedezte. Elkezdte helyettesíteni a szenetelőnyben részesített tüzelőanyag - házak fűtésére és villamosenergia-termelésre használták, és ez volt az egyetlen tüzelőanyag, amelyet légi közlekedésben lehetett használni. 1920-ban az amerikai olajmezők adták a világ olajtermelésének közel kétharmadát. 1945-ben az Egyesült Államok termelése közel kétharmadára nőtt. Az USA az 1945 és 1955 közötti évtizedben saját erőből tudta kielégíteni energiaszükségletét, de az 1950-es évek végére évi 350 millió hordót importált, főként Venezuelából és Kanadából. 1973-ban az Egyesült Államok termelése a teljes termelés 16,5%-ára esett vissza. Ez volt az 1973-as olajválság egyik következménye.
Olajkonfrontáció
Az olajtermelési költségek a Közel-Keleten elég alacsonyak voltak ahhoz, hogy a vállalatok profitot termeljenek az Egyesült Államok olajimportra kivetett vámjai ellenére. Ez fájt a hazai termelőknek olyan helyeken, mint Texas és Oklahoma. Vámáron árulták az olajat, és most a Perzsa-öböl térségéből származó olcsó olajjal kellett versenyezniük. A Getty, a Standard Oil of Indiana, a Continental Oil és az Atlantic Richfield voltak az első amerikai cégek, amelyek kihasználták a Közel-Kelet alacsony termelési költségeit. Eisenhower 1959-ben azt mondta: "Amíg a Közel-Kelet olaja olyan olcsó marad, mint amilyen, valószínűleg keveset tehetünk Nyugat-Európa Közel-Kelettől való függőségének csökkentése érdekében." Mindez később az 1973-as olajválsághoz vezetett.
Végül is független kéréséreDwight D. Eisenhower amerikai termelők kvótákat szabtak ki a külföldi olajra, amely 1959 és 1973 között szinten maradt. A kritikusok azt a politikát nevezték, hogy "előbb Amerika lecsapolják". Egyes tudósok úgy vélik, hogy ez a politika hozzájárult az Egyesült Államok olajtermelésének visszaeséséhez az 1970-es évek elején. Míg az Egyesült Államok olajtermelése csökkent, a belföldi kereslet nőtt, ami inflációhoz és folyamatosan emelkedő fogyasztói árindexhez vezetett 1964 és 1970 között.
Egyéb következmények
Az 1973-as olajválságot számos esemény előzte meg. Az Egyesült Államok kereskedelmi többlete 1963 és 1970 között napi 4 millió hordóról napi 1 millió hordóra csökkent, ami növelte az Egyesült Államok függőségét a külföldi olajimporttól. Amikor Richard Nixon 1969-ben hivatalba lépett, George Schultzot bízta meg egy bizottság élével, amely Eisenhower kvótaprogramját felülvizsgálja – a Schulz-bizottság javasolta a kvóták eltörlését és vámokkal való helyettesítését, de Nixon az aktív politikai ellenállás miatt a kvóták megtartása mellett döntött. 1971-ben Nixon korlátozta az olaj árát, mivel az olaj iránti kereslet nőtt és a termelés csökkent, ami növelte a külföldi olajimporttól való függést, mivel a fogyasztást az alacsony árak erősítették. 1973-ban Nixon bejelentette a kvótarendszer végét. 1970 és 1973 között az Egyesült Államok kőolajimportja csaknem megkétszereződött, és 1973-ban elérte a napi 6,2 millió hordót.
Az embargó folytatása
Az embargó 1973 októberétől folytatódott1974 márciusáig. Mivel az izraeli erők nem érték el az 1949-es fegyverszüneti határt, a legtöbb tudós úgy véli, hogy az embargó kudarc volt. Roy Licklider 1988-as „Politikai hatalom” és „Arab olajfegyverek” című könyvében arra a következtetésre jutott, hogy ez kudarc volt, mert a célországok nem változtattak az arab-izraeli konfliktussal kapcsolatos politikájukon. Licklider úgy vélte, hogy a hosszú távú változások az olaj közzétett árának OPEC-növekedésének tudhatók be, nem pedig az OAO embargójának. Másrészt Daniel Yergin azt mondta, hogy az embargó „újjá alakítja a nemzetközi gazdaságot”.
Súlyos következmények
Hosszú távon az olajembargó megváltoztatta a nyugati politika természetét a fokozott kutatás, az alternatív energiakutatás, az energiatakarékosság és a szigorúbb monetáris politika irányába az infláció elleni hatékonyabb küzdelem érdekében. Az 1973-as olajválság rendszerét a pénzügyesek és a gazdasági elemzők voltak az egyedüliek, akik igazán megértették.
Ez az áremelkedés jelentős hatást gyakorolt a közel-keleti olajexportáló országokra, amelyeket régóta olyan ipari hatalmak uralnak, amelyekről úgy tartják, hogy átvették az irányítást egy létfontosságú áru felett. Az olajexportáló országok hatalmas vagyont kezdtek felhalmozni.
A szeretet szerepe és az iszlamizmus veszélye
A bevételek egy részét segély formájában osztották szét más fejletlen országoknak, amelyek gazdaságát jobban érintettéka magas olajárak és a saját exportjának alacsonyabb árai a nyugati kereslet csökkenésének hátterében. Sokat ment a fegyvervásárlás, ami fokozta a politikai feszültségeket, különösen a Közel-Keleten. Az ezt követő évtizedekben Szaúd-Arábia több mint 100 milliárd dollárt költött az iszlám vahhabizmusként ismert fundamentalista értelmezésének elterjesztésére az egész világon, olyan vallási jótékonysági szervezeteken keresztül, mint az Al-Haramain Alapítvány, amely gyakran erőszakos szunnita szélsőséges csoportoknak is juttatott pénzeket. mint például az Al-Kaida és a tálibok.
csapás az autóiparra
Az importált autók számának növekedése Észak-Amerikában arra kényszerítette a General Motorst, a Fordot és a Chryslert, hogy kisebb, gazdaságosabb modelleket vezessenek be a hazai értékesítés során. A Chrysler Dodge Omni/Plymouth Horizon, a Ford Fiesta és a Chevrolet Chevette négyhengeres motorral rendelkezett, és az 1970-es évek végére legalább négy utas számára készültek. 1985-re az átlagos amerikai autó gallononként 17,4 mérföldet mozgott, szemben az 1970-es 13,5 mérfölddel. A javulás megmaradt, bár egy hordó olaj ára 1974 és 1979 között változatlan maradt, 12 USD. A legtöbb autómárka (a Chrysler-termékek kivételével) nagy szedánjainak értékesítése az 1973-as válság két modelléve alatt fellendült. Cadillac DeVille és Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis és még sok mása luxus-orientált szedánok az 1970-es évek közepén váltak ismét népszerűvé. Az egyetlen olyan teljes méretű modell, amelyet nem restauráltak, az alacsonyabb árú modellek, például a Chevrolet Bel Air és a Ford Galaxie 500. Néhány modell, például az Oldsmobile Cutlass, a Chevrolet Monte Carlo, a Ford Thunderbird és mások jól fogytak.
A gazdasági importot nagy, drága autók kísérték. 1976-ban a Toyota 346 920 járművet adott el (átlagsúly kb. 2100 font), a Cadillac pedig 309 139 autót (átlagsúly kb. 5000 font).
Autóipari forradalom
A szövetségi biztonsági szabványok, mint például az NHTSA Federal Safety 215 (a védő lökhárítókra vonatkozóan) és a kompakt egységek, mint az 1974-es Mustang I, a DOT járműkategóriák "leépítésének" előjátéka volt. 1979-re gyakorlatilag az összes "teljes méretű" amerikai autó zsugorodott, kisebb motorral és kisebb külső méretekkel. A Chrysler 1981 végén leállította a teljes méretű luxuslimuzinok gyártását, és 1982 hátralévő részében egy összkerék-hajtású autócsaládra vált.
Az olajválság okai nem korlátozódtak az Egyesült Államok olajembargóira. A második világháború után a legtöbb nyugat-európai ország vámot vetett ki a motorüzemanyag-importra, és ennek következtében a legtöbb Európában gyártott autó kisebb és üzemanyag-hatékonyabb volt, mint amerikai társai. Az 1960-as évek végéreA bevétel növekedése támogatta az autók méretének növekedését.
Az olajválság elfordította a nyugat-európai vásárlókat a nagyobb, kevésbé hatékony autóktól. Ennek az átmenetnek a legfigyelemreméltóbb eredménye a kompakt ferdehátú modellek népszerűségének növekedése volt. Az egyetlen figyelemre méltó kis ferdehátú Nyugat-Európában az olajválság előtt a Peugeot 104, a Renault 5 és a Fiat 127 volt. Az évtized végére a Ford Fiesta, az Opel Kadett (Vauxhall Astra néven forgalmazott) megjelenésével bővült a piac. az Egyesült Királyságban), a Chrysler Sunbeam és a Citroën Visa. Úgy tűnik, hogy a lakosság tömeges átállása a kompakt autókra volt az egyetlen módja annak, hogy megoldja az 1973-as olajválságot.
