Yak-1 – szovjet vadászrepülőgép a Nagy Honvédő Háborúban. Ez volt az első harcjármű, amelyet a Jakovlev Tervező Iroda terveztek, és egy olyan repülőgép-sorozat első modellje, amely a Szovjetunió vadászrepülésének alapja lett a második világháborúban. Ismerkedjünk meg a Yak-1 történetével és műszaki paramétereivel!
Általános jellemzők
A Yak-1 repülőgépet 1940-ben fogadta el a Szovjetunió. A gyártás négy éve alatt csaknem 9 ezer példány készült a vadászgépből, és számos módosítást fejlesztettek ki. Eleinte a vállalkozás gyártását szűkös időkeretre tették, ami számos hibához vezetett a repülőgép tervezésében. Ennek ellenére a pilóták nagyon szerették ezt a vadászgépet. A második világháború első napjaitól kezdve legyőzte az ellenséget. A repülőgépet az igénytelen karbantartás, a könnyű kezelhetőség és a nagy teljesítményű jellemzők jellemezték, amelyeknek köszönhetően könnyedén szembeszállt a német Bf.109 és Fw.190 vadászgépekkel.
A szovjet ászpilóta, a legendás Alekszandr Ivanovics Pokriskin mellett olyan jól ismert pilóták vezették a Jak-1 modellt, mint Alelyukhin, Koldunov és Akhmet-Khan-Sultan. Ezen vanA Normandie-Niemen Ezred a gépen szállt be a csatába. Ráadásul a Vörös Hadsereg egyetlen női légiezrede egy vadászgépen harcolt.
A létrehozás előfeltételei
A múlt század 40-es éveinek végén a szovjet vadászflotta frissítésre szorult. Az országnak szüksége volt egy új vadászgépre, amely legalább egyenrangú a külföldi társaival. Az I-16-os repülőgép "sztár" volt a 40-es évek közepén, és a Szovjetunió volt az első állam, amely nagy sebességű egysíkú vadászrepülőgépet alkalmazott. Az I-16-os sokáig igazi vezető volt a spanyol egekben, mígnem 1937-ben egy új német Bf.109-es repülőgépet küldtek oda. Természetesen a német vadászgép első sorozata messze nem volt ideális, de nagy modernizációs erőforrással rendelkeztek, amelyet a szovjet zászlóshajó már teljesen kimerített. Azokban az időkben a repülés különleges sebességgel fejlődött, és az öt éve készült repülőgép már elavultnak számított.
Fejlesztés
Egy új szovjet vadászgép megalkotásának munkálatai egyszerre kezdődtek meg több tervezőirodában: Jakovlevben, Lavocskinben és Polikarpovban. 1940-ben ez utóbbitól elvették a tervezőirodát, egy majdnem kész repülőgép-projekttel együtt, amelyet később Mig-1-nek neveztek.
A szovjet légierő vezetése már akkoriban felismerte, hogy a közeljövő fő légi konfrontációja nagy magasságban fog lezajlani, ezért a tervezőknek olyan vadászgépeket kellett alkotniuk, amelyek képesek jól mutatni magukat akár 2,5 km magasságban is. több mint 5000 méter. A leendő repülőgépnek 600 km/órás sebességet kellett volna elérnie, praktikus mennyezete 11-12 km, és 600 km-rel repülne.
Akkoriban a szovjet repülési ipar egyik legsúlyosabb problémája a hajtóművek voltak, amelyek kínálata a háború előtt erősen visszaesett. A másik nehézséget a duralumínium hiánya jelentette. Ennek az anyagnak a nagy része bombázók gyártására ment el, így a vadászrepülőgépek és a támadórepülőgépek tervezőinek aktívan rétegelt lemezt, fát és vásznat kellett használniuk fejlesztéseik során.
Alexander Yakovlev tervezőirodája 1939 májusában kezdett vadászgépet készíteni. Korábban sport- és edzőrepülőgépekkel foglalkozott. Az új autót a Ya-7 sportmodell alapján hozták létre. A tervezési munkák a 115. számú üzemben történtek.
A prototípus vadászgép az I-26 nevet kapta. 1940. január 13-án hajtotta végre első repülését. Az új vadászgép vezetésével Yu. I. Piontkovsky tesztpilótát bízták meg. Az első repülés sikeres volt, a második pedig balesethez vezetett, aminek következtében a pilóta megh alt, az autó pedig lezuhant. Később kiderült, hogy a katasztrófa oka gyártási hiba volt. A baleset ellenére senki sem kételkedett abban, hogy Jakovlev gépe figyelmet érdemel. Ennek eredményeként még az állami tesztek vége előtt úgy döntöttek, hogy a vadászgépet tömeggyártásba helyezik. Abban a pillanatban megkapta a Jak-1 nevet.
Versenytársak
A második világháborús szovjet repülőgépek többi része, amely részt vett a háború előtti versenyen, meglehetősen érdekes sorsra jutott. Mindegyiket örökbe fogadták és gyártásba állították. A háború azonban hamarosan mindent a helyére tett.
Mig-1 szépnek bizonyultjóval több mint öt kilométeres magasságban. A szovjet-német front főbb harcai sokkal alacsonyabban zajlottak. Ezenkívül az autónak gyenge fegyverei voltak. Hamarosan kivonták a gyártásból, és a megépített repülőgépeket a légvédelembe helyezték át.
A LaGG repülőgép katonai útja még rövidebb volt. Az autó teljesen fából készült, ami rossz hatással volt a tömegére. A repülőgép jellemzői is hagytak kívánnivalót maga után. Végül az ország vezetése elrendelte a repülőgép gyártásának leállítását, és a felszabaduló kapacitás átadását a Yakov gyártásához.
Gyártás
Abban az időben, amikor a repülőgépeket tömeggyártásba kezdték, a háború egyre nagyobb lendületet kapott Európában. A rohanás miatt a sorozatgép „nyers” volt, ezért már a gyártási folyamatban némi változtatást eszközöltek a tervezésen. Ez a rajzok rendszeres megváltoztatásához, új berendezések létrehozásához, sőt esetenként a kész alkatrészek, összeállítások megváltoztatásához is vezetett. A legkomolyabb fejlesztések az olajrendszeren és a futómű kialakításán történtek, amelyek fékezés közben túlmelegedtek. A vadászgép légrendszerét, a motorját és a fegyvereit is finomítani kellett.
1940 kora őszén átadták a katonaságnak a Yak-1 repülőgép első tételét, amely 10 példányból állt, és azonnal katonai próbákra került. Ugyanezen év november 7-én öt harcos vett részt a felvonuláson, amelyre a Vörös téren került sor. A gyárakban eközben teljes sebességgel véglegesítették a gépet, figyelembe véve a tesztek során érkezett észrevételeket. Összességében 1940 júniusától januárig1941-ben 7 ezer változtatás történt a repülőgép rajzain.
A második világháború kezdetére a szovjet iparosoknak valamivel több mint négyszáz példányt sikerült legyártaniuk a Jak-1 vadászgépből, de nem mindegyik került be a csapatokba. A legyártott repülőgépeknek csak egy részét sajátították el a nyugati katonai körzetek pilótái. Az ellenségeskedés első másfél évében a repülőgép minden bizonnyal a legjobb szovjet vadászgép volt. Egyszerű kialakítása, alacsony költsége, könnyű kezelhetősége, jó repülési paraméterei és erős fegyverei különböztették meg. A termelés 1942-ben érte el csúcsát, ezalatt 3,5 ezer repülőgépet gyártottak.
A gyártás 1944 nyarán fejeződött be, és a működés a második világháború végéig folytatódott.
YAK-1B
1942 nyarán megkezdték a vadászgép első módosításának gyártását, amely az „1B” indexet kapta. Az alapváltozattól egy erősebb M-105PF motorban különbözött. Az új erőművel a vadászgép csaknem 600 km/h-ra gyorsult, és 19 másodperc alatt tudott egy kanyart teljesíteni. Emellett a repülőgép fegyverzete is kapott némi változást. A vadászgép két automata 20 mm-es ShVAK ágyúval és egy 12,7 mm-es UB géppuskával volt felfegyverkezve.
A repülőgép továbbfejlesztett változata megfelelően ellenállt a német Me-109 vadászrepülőgép legújabb módosításainak. A vízszintes csatában a szovjet repülőgépek túlszárny alták az ellenséget, függőlegesen pedig valamivel alulmaradtak nála. A fenti fejlesztések mellett a repülőgép új tetőt kapott, amely jó rálátást biztosít a hátsó féltekére és az első páncélüvegre.
Yak-1M
1942 novemberében a Jakovlev Tervező Iroda megkezdte a munkát egy olyan gép megalkotásán, amely magabiztosan tud harcolni minden típusú német vadászgéppel. Ezen okok miatt a Yak-1 repülőgép eredeti tervét komoly felülvizsgálatnak vetették alá. 1943. február 15-én készült el a Yak-1M vadászgép első példánya. A sorozatgyártású modelltől elsősorban csökkentett fesztávolságában (9,2 m) és szárnyfelületében (14,83 m) tért el. Számos konstruktív intézkedésnek (az üzemanyagtartályok számának csökkentése, a farok területének csökkentése és mások) köszönhetően a repülőgép repülési tömege 230 kg-ra csökkent. Emellett az olajhűtő áthelyezése, a vízhűtő külső formáinak javítása és az egyes motorhengerekhez külön kipufogócsövek alkalmazása miatt a repülőgép aerodinamikai ellenállása jelentősen csökkent, a sebesség nőtt. A sok tervezési változtatás miatt a repülőgép a Yak-3 modellre (a sorozat következő repülőgépére) hasonlított, nem pedig az alapváltozatára.
Dizájn
A Yak-1 vadászrepülőgép a normál aerodinamikai séma szerint épült, és félig monokok törzsű, alacsony szárnyelrendezésű egysíkú volt. A futómű be volt húzva a padlóra.
A kialakítás vegyes volt, mivel fém, fa és vászon elemei voltak. A törzs tartóváza a motorvázzal egy elembe hegesztett acélcsövekből épült. Fő elemei 4 pásztor volt, amelyeket egy tucat keret tartott össze. Az első két képkocka között volt a pilótafülke. Itt is voltaka törzs és a szárnyak összekötő csomópontjai. És a tetőkeret a felső lécekhez hegeszthető.
A repülőgép eleje duralumíniummal, hátulja vászonnal volt bevonva. A motorháztető az orron helyezkedett el, amelyen az első módosítások során oldalsó "kopoltyúk" voltak a tápegység tisztítására.
A vadászgép hátuljára, a törzsre felső és alsó burkolatot szereltek fel az aerodinamikai paraméterek javítása érdekében. A ferde felső burkolat a Yak-1 repülőgép külső megjelenésének jellemzővé vált. A későbbi módosítások során átdolgozták, hogy javítsák a pilóta rálátását a hátsó féltekére.
A vadászgép trapéz alakú szárnyai fából készültek. A szárny erőkerete két szárat és egy sor bordát tartalmazott.
A szárnyakat bakelit rétegelt lemez és vászon borította. Duralumíniumból készültek a csűrővázak, a leszállószárnyak, a futómű szárnyai és a szárnyburkolatok. A repülőgép farka is vegyes kialakítású volt: a gerinc és a stabilizátor fából, a felvonók és a kormányok duralumíniumból készültek.
A kabint plexi lámpás zárta le, melynek középső részét speciális síneken mozgatták vissza. A pilótaülést 9 mm-es páncélozott háttámla védte. Az ülésen volt egy tálka egy ejtőernyőhöz. A modell legújabb módosításait egy vészkorona-visszaállító rendszerrel látták el, amely lehetővé teszi a pilóta számára, hogy gyorsan elhagyja a harcjárművet.
A vadászgépnek behúzható futóműve volt, amelyet két támaszték és egy faroktámasz támasztott alá. Az alváz olaj-levegő csillapítással éslégdobfékek. Az alvázat pneumatikus rendszerrel húzták vissza. A rést, amelyben elhelyezték, repülés közben két pajzs zárta le. A gépre a szokásos futómű mellett sífutót is lehetett tenni.
Felszerelés
A gépet vízhűtéses M-105P motor hajtotta. A későbbi verziókban erősebb M-105PA és M-105PF motorokra cserélték. A repülőgépet háromlapátos, változtatható állású légcsavarral szerelték fel. Elől egy könnyen kivehető áramvonalas pörgetővel zárták. A motort kábelek vezérelték. Az erőművet sűrített levegővel indították.
Az üzemanyagrendszer négy tartályt tartalmazott, amelyek összűrtartalma 408 liter. Mindegyik a kocsi szárnyaiban helyezkedett el. Az üzemanyag-szivattyú volt a felelős az üzemanyag-ellátásért, amelyet a főmotor hajtott. Az olajrendszer 37 literes tartállyal rendelkezett. A hűtőradiátort egy speciális alagútban helyezték el a vadászgép erőműve alatt.
A pilótafülke magasságmérővel, sebességmérővel, gyorsulásjelzővel, irányjelzővel, hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelővel és ATS órával volt felszerelve. A rádióberendezésből az autót Malyutka vevővel, Eagle adóval és rádiós féliránytűvel szerelték fel.
Fegyverzet
Alexander Yakovlev repülőgépe egy 20 mm-es ShVAK ágyúval és egy pár 7,92 mm-es ShKAS géppuskával volt felfegyverkezve. A pisztolyt a motor összeomlásában szerelték be. Átlőtt a csavar üreges tengelyén és a sebességváltó perselyén. A gépfegyverek a motor felett, a törzs oldalain helyezkedtek el. Az volt a lehetőség, hogy a golyók eltalálják a csavartszinkronizáló használata kizárja. A fegyvert és a géppuskákat manuálisan és pneumatikus meghajtással is lehetett újratölteni. A géppuska lőszertöltete páncéltörő gyújtó-, robbanóanyag-, nyomjelző- és célzópatronokból állt.
Harcművelet
A második világháború elején a Yak-1 egyhajtóműves vadászgép volt a Vörös Hadsereg legjobb vadászgépe. A repülőgép üzemeltetésével kapcsolatos fő probléma a személyzet gyenge elsajátítása. Az autó új volt, és csak néhány hónappal az üzembe helyezés előtt jelent meg alkatrészenként. A pilóták kénytelenek voltak átképzésre közvetlenül a csaták alatt.
A gép könnyen repülhetett és "barátságos" volt a pilótákhoz. Azok számára, akiknek sikerült repülniük az I-16-ossal, a Yak-1-re való átszállás igazi esemény volt. A tesztpilóták az első repülések után azt írták a konklúzióba, hogy ez a gép egy átlag alatti végzettségű pilóta számára elérhető. Más dolog azonban felvinni egy vadászgépet a levegőbe és letenni a földre, és más szembeszállni a második világháború egyik legjobb vadászgépével, a német Bf-109-el. Az első Yak-1 modellek sokkal nehezebbek voltak, mint az ellenséges repülőgépek, és kisebb teljesítményű erőművel rendelkeztek. Emiatt sebességben és emelkedési sebességben is alulmaradtak az ellenféllel szemben. Ezenkívül a szovjet vadászgép kezdetben számos "gyermekkori" betegségben szenvedett, amelyek oka a termelés rohanása volt.
A Yak-1 fő műszaki problémái:
- A víz és az olaj túlmelegedése, amikor a motor csúcsteljesítményen működik. Fröccsenő olaj keresztül rosszpecsétek. Az olaj nemcsak a törzset fröcskölte ki, hanem a pilótafülke ernyőjét is beszennyezte, elzárva a pilóta kilátását. Ráadásul az olajszivárgás miatt a motor túlmelegedhetett, ezért a pilótának le kellett lassítania, hogy lehűtse. Harci körülmények között ez káros lehet.
- Egyenlőtlen üzemanyag-termelés a különböző tartályokból.
- A pneumatikus rendszer szivárog.
- Géppuskaszíjak beszorulása és vetemedése.
- Önforgó csavarok az erős vibráció miatt.
- 1942 előtt a repülőgép nem volt felszerelve walkie-talkie-val.
Idővel a vadászgép elvesztette ezeket a problémákat, de sok pilótának az életével kellett fizetni ezért. Őszintén szólva, az általunk áttekintett Yak-1 a háború alatt alatta maradt a német vadászgépeknek, és csak a repülőgép későbbi verziói tudták felülmúlni az ellenfelet. Itt érdemes megérteni, hogy a légi csata kimenetele gyakran nem a repülőgép jellemzőitől, hanem a pilóták képességeitől és az erők megfelelő számításától függ. A háború elején a szovjet pilótáknak nagy problémáik voltak, de idővel tapasztalatot szereztek, és kiteljesítették bennük rejlő lehetőségeket.
Az olyan nagyszabású konfliktusokban, mint a második világháború, még egy dolgot figyelembe kell venni - a felszerelés és a személyzet elvesztésének gyors pótlása fontosabb, mint a technológia technikai tökéletessége. Ebben a tekintetben a Szovjetunió teljes fölényben volt. Sokkal jövedelmezőbb száz pilótával és egy egyszerű olcsó vadászgéppel, mint egy tucat ászral és egy erőforrás-igényes vadászgéppel.
A Yak-1 repülőgép előnyeiheztartalmazza a következőket:
- Viszonylagos egyszerűség és olcsóság;
- A Szovjetunió akkori technológiai bázisának való megfelelés.
- Elfogadható műszaki és repülési paraméterek.
- Könnyen kezelhető és elérhető a gyorsított pilóták számára.
- Remek frissítési forrás.
- Igénytelenség és karbantarthatóság.
- Széles nyomtáv, amely lehetővé teszi a burkolatlan repülőterek használatát.
Paraméterek
A Yak-1 fő műszaki jellemzői:
- Szárnyfesztávolság - 10 m.
- Magasság - 1,7 m.
- Hossz - 8,48 m.
- Szárny területe - 17,15 m2.
- Felszálló tömeg - 2700 kg.
- Motor teljesítmény - 1180 LE. s.
- Maximális sebesség 592 km/h
- Gyakorlati hatótáv - 850 m.
- Praktikus mennyezet - 10000 m.
- Emelkedési sebesség - 926 m/perc.
- Legénység – 1 fő
