A szovjet repülés történetében a T-4 különleges helyet foglal el. Ez egy ambiciózus és drága repülőgép-projekt volt, amelyről azt feltételezték, hogy veszélyes ellenfél volt az amerikai óceánjáró repülőgép-hordozók számára. A T-4 megalkotását a hazai tervezőirodák közötti hosszú, heves küzdelem jellemezte. A Szovjetunió és az USA közötti fegyverkezési verseny fontos mérföldkövévé vált repülőgép soha nem került tömeggyártásba, kísérleti modell maradt. A T-4-et a túlzott költségek és a technológiai összetettség miatt elhagyták.
A megjelenés előfeltételei
A Sotka (T-4) repülőgép lett a szovjet érv az amerikai nukleáris repülőgép-hordozók elleni harcban. Az 1950-es évek végén világossá vált, hogy a Szovjetuniónak nincs kifogása az Egyesült Államokkal szemben a haditengerészet és a stratégiai repülés területén. A haditengerészet számára a legkomolyabb fejfájást az atom-tengeralattjárók okozták, amelyeket repülőgép-hordozók takartak. Az ilyen hajók formációjának áthatolhatatlan védelme volt.
Az egyetlen dolog, ami eltalálhatott egy amerikai repülőgép-hordozót, az egy nukleáris töltetű nagysebességű rakéta volt. De nem lehetett vele eltalálni a hajót, mivel folyamatosan manőverezett. ÖsszesítveEzen okok miatt a szovjet hadsereg vezetése arra a következtetésre jutott, hogy ideje felvállalni egy új nagysebességű repülőgép projektjének megvalósítását. „Szövés” lett (T-4). A repülőgép tervezési neve "100. termék" volt, ami a becenevét is adta.
Verseny
A repülőgép-hordozók zivatarának 100 tonna felszálló tömeget és 3000 kilométer per órás utazósebességet kellett volna fogadnia. Ilyen jellemzőkkel (és 24 kilométeres mennyezettel) a repülőgép elérhetetlenné vált az amerikai radarállomások, és ennek következtében a légvédelmi rakéták számára. Az Állami Repüléstechnikai Bizottság azt akarta, hogy a T-4 sebezhetetlen legyen az elfogó vadászgépekkel szemben.
Több tervezőiroda vett részt a fejlett repülőgép-projekt versenyében. Minden szakértő arra számított, hogy a Tupolev Tervező Iroda felveszi a T-4-et, a többi tervezőiroda pedig csak a verseny kedvéért vesz részt. A Sukhoi tervezőiroda azonban váratlan lelkesedéssel fogta a projektet. A szakértőkből álló munkacsoportot a kezdeti szakaszban Oleg Samoylovich vezette.
A Sukhoi Design Bureau projektje
1961 nyarán tudományos tanácsot tartottak. A cél az, hogy meghatározzák azt a tervezőirodát, amely végre felveszi a harcot a T-4 bombázóval. A "Sotka" a Sukhoi Design Bureau kezében volt. A Tupolev projekt összeomlott, mivel a javasolt repülőgép túl nehéz volt a rá bízott feladatokhoz.
Alexander Yakovlev is beszélt agyszülöttével, a Yak-35-tel. Beszédében felszól alt Andrej Nyikolajevics Tupoljev ellen, bírálva azt a döntését, hogy repülőgépet készítalumínium. Végül egyikük sem nyerte meg a versenyt. Pavel Sukhoi autója alkalmasabbnak tűnt az Állami Bizottság számára.
Motor
A repülőgép „szövés” (T-4) sok tekintetben egyedülálló volt. Mindenekelőtt motorjai jellemzőikkel tűntek ki. Tekintettel a gép sajátosságaira, szokatlan körülmények között, ritka levegővel, magas hőmérséklettel és nem hagyományos üzemanyaggal kellett megfelelően működniük. Kezdetben azt tervezték, hogy a T-4 ("szövés") rakétahordozó három különböző hajtóművet kap, de az utolsó pillanatban a tervezők egy - az RD36-41 - mellett döntöttek. A Rybinsk Tervezőirodában dolgoztak a fejlesztésén.
Ez a modell leginkább egy másik szovjet motorhoz, a VD-7-hez hasonlított, amely az 1950-es években jelent meg. Az RD36-41 utóégetővel, kétfokozatú turbinával hűtőkkel és 11 fokozatú kompresszorral volt felszerelve. Mindez lehetővé tette a repülőgépek legmagasabb hőmérsékleten történő használatát. A motort csaknem tíz évig gyártották. Ez az egyedülálló eszköz később más modellek alapja lett, amelyek nagy szerepet játszottak a szovjet repülésben. Tu-144-es, M-17-es felderítőgépekkel, valamint Spiral orbitális repülőgépekkel szerelték fel őket.
Fegyverzet
A repülőgép hajtóművénél nem kevésbé fontos volt a fegyverzete. A bombázó Kh-33 hiperszonikus rakétákat kapott. Eleinte szintén a Sukhoi tervezőirodában fejlesztették ki őket. A rakéták tervezése során azonban átkerültek a Dubnin Tervezőirodához. A fegyverzet akkoriban a legmodernebb jellemzőket kapta. autonóm rakéták tudnánakhaladjon a cél felé a hangsebesség hétszeresével. Az érintett területen a lövedék maga számította ki a repülőgép-hordozót, és megtámadta.
A feladatmeghatározás példátlan volt. A megvalósításhoz a rakéták saját radarállomásokat, valamint navigációs rendszereket kaptak, amelyek digitális számítógépekből álltak. A lövedékvezérlés a maga összetettségében hasonló volt magának a repülőgépnek a vezérlésének bonyolultságához.
Egyéb funkciók
Mi még új és egyedi a T-4-ben? A "Sotka" egy repülőgép, amelynek pilótafülkéje a taktikai és navigációs helyzet legmodernebb mutatóival volt felszerelve. A legénység rendelkezésére állt a televízió képernyője, amelyen a fedélzeti radarok sugározták adataikat. Az így kapott kép szinte az egész földgömböt lefedte.
A gép legénysége egy navigátor-kezelőből és egy pilótából állt. Az embereket a kabinban helyezték el, amelyet keresztirányú szivárgó válaszfal osztott két rekeszre. A T-4 pilótafülke elrendezését számos jellemző különböztette meg. Nem volt szokásos lámpa. A szuperszonikus körutazás során a nézet periszkóp, valamint oldalsó és felső ablakok segítségével történt. A legénység űrruhában dolgozott vészhelyzeti nyomáscsökkenés esetén.
Eredeti megoldások
Az "orosz csoda" (T-4, "szövés") fő tragédiája, hogy ezt a projektet halálra hackelték, annak ellenére, hogy a repülőgép-tervezők legfantasztikusabb és legambiciózusabb ötletei testesültek meg benne. Ilyen megoldás volt például az elhajtható íj használatarepülőgéptörzs. A szakemberek azért fogadták el ezt a lehetőséget, mert a pilótakabinban hatalmas, 3000 kilométeres óránkénti sebességgel kiálló előtető óriási ellenállást váltott ki.
A tervezőiroda csapatának keményen meg kellett küzdenie saját merész ötletéért. A katonaság ellenezte a kitérített íjat. Csak Vlagyimir Iljusin tesztpilóta nagy lelkesedésének köszönhetően győzték meg őket.
Kísérleti gépek építése
Az alváz tesztelését és összeszerelését, valamint a tervdokumentáció kidolgozását az Igor Berezhny vezette iroda bízta meg. A repülőgép létrehozása rendkívül rövid idő alatt megtörtént, így a fő fejlesztéseket közvetlenül a Sukhoi Design Bureau-ban végezték el. A gép tervezése során a szakembereknek meg kellett oldaniuk a fordulat-forduló rendszer hibájával kapcsolatos problémákat. A tesztek megkezdése előtt elvégezték a továbbfejlesztett alváz további ellenőrzését.
Az első kísérleti gép a „101” nevet kapta. Törzsének oldalát 1969-ben szerelték össze. A tervezők a kabinok és a műszerterek nyomáspróbáját és szivárgásvizsgálatát végezték el. További két évbe telt a különféle rendszerek összeállítása, valamint a repülőgép-hajtóművek tesztelése.
Tesztek
Az első T-4 prototípus ("szövés") 1972 tavaszán jelent meg. A repülési tesztek során Vlagyimir Iljusin pilóta és Nikolai Alferov navigátor ült a pilótafülkében. miatt folyamatosan késett az új repülőgép ellenőrzésenyári tüzek. Az égő erdők és tőzeglápok nulla láthatóságot okoztak a repülőtér felett. Ezért a tesztek csak 1972 végén kezdődtek. Az első kilenc repülés azt mutatta, hogy a gép jól irányítható, és a pilótának nem kellett túl sok figyelmet fordítani a bonyolult műszaki részletekre. A felszállási szög könnyen karbantartható volt, a talajról való felszállás sima volt. A túlhajtás intenzitása elég jó volt.
Fontos volt, hogy a tervezők ellenőrizzék, milyen halkan haladnak át a hangfalon. Az autó higgadtan túljutott rajta, amit a műszerek pontosan rögzítettek. Ráadásul az új távirányító hibátlan működést mutatott be. Apróbb hibák is megjelentek: hidraulika meghibásodások, futómű-elakadások, apró repedések az acél üzemanyagtartályokban stb. Ennek ellenére az autó összességében megfelelt a vele szemben támasztott követelményeknek.
A T-4 szuperszonikus bombázó ("szövés") tette a legkedvezőbb benyomást a hadseregre. A hadsereg 250 járművet rendelt, amelyeket az 1975-1980 közötti ötéves időszakra terveztek felkészíteni. Rekord nagy tétel volt egy ilyen drága és modern autóhoz.
Tisztázatlan jövő
A tushinói gépgyártó üzemben tesztelésre szánt kísérleti tétel készült. Kapacitása azonban nem volt elegendő a repülőgép tömeggyártásához. Az országban egyetlen vállalkozás tudott megbirkózni egy ilyen megrendeléssel. Ez volt a kazanyi repülési üzem, amely egyúttal a tervezőiroda fő gyártóbázisa voltTupolev. A T-4 megjelenése azt jelentette, hogy a Tervező Iroda elvesztette a vállalkozást. Tupoljev és védnöke, Pjotr Dementjev (a repülési ipar minisztere) mindent megtett ennek megakadályozására.
Ennek eredményeként a Dry szó szerint kiszorult Kazanyból. Ennek ürügye a Tu-22 új módosításának kiadása volt. Ezután a tervező úgy döntött, hogy a repülőgép legalább egy részét ugyanabban a Tushino-ban adja ki. A magas irodákban sokáig vitatkoztak arról, hogy milyen jövő vár a T-4 („szövő”) repülőgép modelljére. Az Andrej Grecsko védelmi miniszter által 1974-ben aláírt papírból az következett, hogy a kísérleti modell minden tesztelését fel kell függeszteni. Ezt a döntést Petr Dementiev lobbizott. Meggyőzte a védelmi minisztert, hogy zárja le a programot, és kezdje meg a tushinói gyárban a MiG-23-as szárnyak gyártását.
Projekt vége
1975. szeptember 15-én megh alt Pavel Sukhoi repülőgéptervező. A T-4 („szövés”) a szó minden értelmében vett ötlete volt. A tervezőiroda vezetője élete utolsó napjáig nem kapott egyértelmű választ az illetékesektől a projekt jövőjével kapcsolatban. A Légügyi Minisztérium már halála után, 1976 januárjában rendeletet adott ki, mely szerint a 100 termék program végleg lezárult. Ugyanebben a dokumentumban Petr Dementyev hangsúlyozta, hogy a T-4-gyel kapcsolatos munka leállítása azért történik, hogy a forrásokat és az erőket a Tu-160 modell megalkotására összpontosítsák.
A kísérleti mintát, amelyet a repülési tesztek során használtak, a Moninsky Múzeumba küldték örök parkolásra. Amellett, hogy az egyik leginkábbA szovjet repülés ambiciózus projektjei során az idő azt mutatta, hogy a T-4 rendkívül drága volt (körülbelül 1,3 milliárd rubel).
