A XX. század nemzeti történelmének egyik legérdekesebb lapja a Szovjetunió autóiparának fejlődésének krónikája volt - egy olyan gazdasági ág, amely a gördülőállomány létrehozására és az ország minden téren történő ellátására irányult. sokrétű életéből. A háború előtti időszakban ez a folyamat elválaszthatatlanul összefüggött az állam általános iparosodásával, a következő években pedig a nemzetgazdaság felemelkedésének, a szilárd gazdasági alap megteremtésének fontos részévé vált. Maradjunk a legjelentősebb szakaszainál.
Hogy kezdődött az egész?
A Szovjetunió autóiparának története 1924-ben kezdődött, amikor megjelent az első szovjet AMO-F-15 teherautó. Prototípusa az olasz FIAT 15 Ter autó volt. A hazai autóipar ezen ősének létrejöttének helye az 1916-ban alapított "AMO" moszkvai üzem volt, amelyet a szovjet időkben átneveztek és először Sztálin (1933), majd Likhachev (1956) - első igazgatója - nevet kaptak., aki 1927 óta tölti be ezt a pozíciót.
Kicsitkésőbb, 1930-1932-ben ezt a vállalkozást egy másik autógyár építése fejlesztette tovább Nyizsnyij Novgorodban. Személygépkocsik és teherautók gyártására tervezték, az amerikai Ford Motors cég licence alapján gyártották. Számos legendás szovjet autó hagyta el az országos iparosítási program részeként létrejött első két vállalkozás összeszerelősorait, és ezek váltak e legfontosabb iparág további fejlődésének alapjává.
A következő években több autógyárral bővült az ország legnagyobb autóipari vállalkozása: KIM (Moszkva), YAGAZ (Jaroszlavl) és GZA (Nizsnyij Novgorod). Ma már hihetetlennek tűnik, de 1938-ban a Szovjetunió autóipara elfogl alta az első (!) helyet Európában és a második helyet a világon (csak az USA után) a teherautógyártásban. A háború előtti években több mint egymillió darabot gyártottak, ami lehetővé tette a Vörös Hadsereg és a nemzetgazdasági vállalkozások felszerelését a szükséges mennyiségű gördülőállománysal. A nagy és kellően felszerelt járműpark létrehozása lehetővé tette az ország számára, hogy sikereket érjen el a háború előtti ötéves tervek megvalósításában.
Autók gyártása a háború éveiben
A Nagy Honvédő Háború kezdetével a "ZIL" (korábbi AMO) moszkvai üzemet kiürítették, és berendezéseinek egy részét új autóipari vállalkozások létrehozására használták. Tehát a ZIL termelési létesítményeinek felhasználásával megnyitották az Uljanovszki Autógyárat - UAZ-t, amelyet abban az időben UlZIS-nak hívtak. Később átnevezték, és széles körben ismertté vált rólatermékek belföldön és külföldön egyaránt. Ezzel egy időben a cseljabinszki régióban, Miass városában épült UralZIS üzemben megkezdődött az Ural márkájú teherautók első mintáinak gyártása.
Megjegyzendő, hogy a háború éveiben a Szovjetunióban az autógyártás nem korlátozódott a hazai fejlesztéseken alapuló modellek gyártására. A front igényeinek jobb kielégítése, valamint az ország mélyére evakuált iparvállalatok gördülőállományának biztosítása érdekében a személygépkocsik összeszerelését a Lend-Lease keretében szállított alkatrész- és alkatrészkészletekből szervezték meg, egy speciális program keretében az Egyesült Államok lőszerrel, felszereléssel, gyógyszerekkel és élelmiszerrel látta el a Hitler-ellenes koalíció országait.
A hazai autóipar háború utáni prioritásai
A háború utáni évek a korábbi szövetségesek közötti kapcsolatok súlyosbodását hozták, akik a vasfüggöny ellentétes oldalán találták magukat, és egy általános fegyverkezési verseny kezdete jellemezte őket. Ezeknek az éveknek a történetében feljegyeztek olyan epizódokat, amikor az emberiség egy globális nukleáris katasztrófa szélén állt - elég csak felidézni az 1962-es karibi konfliktust. Ezek a körülmények nagymértékben meghatározták a Szovjetunió egész nemzetgazdaságának fejlődésének sajátosságait és az autóipart, mint annak egyik legfontosabb összetevőjét.
Az 50-es évek elejétől a 70-es évek végéig a Szovjetunió Gépjárműipari Minisztériuma a teherautó-gyártási kurzust támogatva előnyben részesítette azokat a modelleket, amelyek egyformán jól használhatók fenntartaniaz ország védelmi képességét, valamint a nemzetgazdaság különböző területein. Ezek főleg kétcélú teherautók, valamint többtengelyes összkerékhajtású traktorok voltak. Ezeknek az éveknek az egyik leghíresebb fejlesztése a ZIS-164 teherautó volt, amely a Sztálin Moszkvai Üzem összeszerelősoráról került le, és a korábban gyártott ZIS-150 autó mélyreható modernizálásának eredményeként jött létre.
Az első ZIL-ek és Uralok születése
Az üzem fejlesztésének következő mérföldköve az 1963-ban kiadott legendás szovjet ZIL-130 autó volt, amely még mindig látható az ország útjain. Tervezési jellemzőit tekintve sikeresen felvette a versenyt az akkori legjobb világmodellekkel. Elég azt mondani, hogy az autót 150 literes motorral szerelték fel. -val, valamint szervokormánnyal és ötfokozatú sebességváltóval. Újdonság lett az üzem mérnökei által kifejlesztett panorámás szélvédőmosó is.
Az 50-es évek végén az uráli szakemberek által kiadott újdonsággal bővült az ország parkolója. Ez egy kéttengelyes UralZIS-355MM teherautó volt (az alábbi kép). Annak ellenére, hogy műszaki jellemzői szerint ez a modell a közepes teherbírású (3,5 tonnáig) gépek kategóriájába tartozott, ő volt az a sors, aki vezető szerepet játszott Kazahsztán szűz földjeinek fejlesztésében, Szibéria és az Urál.
Lenyűgöző statisztikák
Arról, hogy a teherautó- és traktorgyártás milyen intenzíven fejlődött az elsőháború utáni évtizedek, mutatják a statisztikák. A rendelkezésre álló adatok szerint az ilyen típusú termékek össztermelése 1947-ben 133 ezer darabot tett ki, és a 70-es évek elejére a Szovjetunióban működő autógyártó vállalkozások száma 920 ezerre, azaz közel hétre nőtt. alkalommal, ami meghaladta a világ vezető ipari országainak hasonló mutatóit.
Nem kevésbé lenyűgöző volt a személygépkocsi-gyártás növekedése, amely a háború előtti időszakban kevesebb figyelmet kapott az ország teherszállításának szükségessége miatt. A Szovjetunió autóiparának adatai szerint 1947-ben körülbelül 9,5 ezer darabot gyártottak, míg 1970-re ez a szám 344,7 ezerre, vagyis csaknem 36-szorosára nőtt.
A korszak emblémáivá vált autók
Az akkoriban gyártott személygépkocsik közül a leghíresebb a legendás szovjet Pobeda autó volt, amely M-20-as szimbólummal gördült le a Gorkij Autógyár futószalagjáról. Fejlesztése nemcsak a hazai, hanem a külföldi autóiparban is új szóvá vált.
Az a tény, hogy a "Victory" volt a világ első nagyméretű, egyszínű karosszériájú személygépkocsi-modellje, amelyen nem volt olyan kiálló elem, mint a fényszórók, a lépcsők és a sárvédők minden elemével együtt. Ennek a kialakításnak fontos megkülönböztető jellemzője volt a keret hiánya is, amelynek funkcióját maga a test látta el. A Gorkij "Victory" üzemet 1946-1958 között gyártották, és az ország közútjain lévő darabszámuk ekkor elérte a negyedmillió darabot.
Megjegyzendő, hogy az 50-es évek összességében szokatlanul termékeny időszakot jelentettek a Gorkij Autógyár tervezőinek és tervezőinek tevékenységében. Az 1958-ban Brüsszelben megrendezett világkiállításon három fejlesztésüket a legmagasabb kitüntetéssel - Grand Prix-vel - jutalmazták. Ezek személygépkocsik voltak: a Volga GAZ-21, amely a Pobedát váltotta fel, a Chaika GAZ-13 és a GAZ-52 teherautó. Később a mindenki számára emlékezetes Volga GAZ-24 autók dicsőséget hoztak az üzemnek.
A fővárosi autógyártók agyszüleménye
A korszak másik sajátos emblémája volt a Moskvich-400 személygépkocsi, amelynek gyártását az 1930-ban megnyílt, azonos nevű fővárosi vállalkozásban indították el. Szakemberei a háború előtti német Opel Kadett autót alapul véve kifejlesztették saját modelljüket, amelyet 1947-ben indítottak sorozatgyártásba. Első mintáit Németországból exportált befogott berendezéseken állították elő.
7 év után az autó kialakítását jelentősen modernizálták, és a "Moskvich-401" index alatt kezdték gyártani. A következő években új modelljeit kifejlesztették és tömeggyártásba kezdték, feltöltve az ország autóparkját. Közülük a leghíresebb a "Moskvich-408" volt, amely megbízhatóságával és szerénységével jó hírnevet szerzett.
Zsiguli-korszak
Az 1960-as évek közepén a Szovjetunió autóipara azt a feladatot kapta, hogy megszervezze a polgárok széles köre számára hozzáférhető személygépkocsik tömeggyártását, és ezzel kiküszöbölje a beszerzésükhöz kapcsolódó nehézségeket. A megvalósítás részekéntEnnek a projektnek a keretében 1966 nyarán megállapodást kötöttek az olasz Fiat konszern vezetésével egy autógyártó üzem megépítéséről Togliatti városában. Az új vállalkozás ötletgazdája a Zhiguli autók voltak, amelyeket akkoriban soha nem látott mennyiségben gyártottak. A 70-es években termelésük elérte az évi 660 ezret, a 80-as évek elejére pedig 730 ezerre nőtt. Ez az időszak tekinthető az ország tömeges motorizációjának kezdetének.
Kis autók a Dnyeper partjáról
A Zaporozsjei Autóépítő Üzem kézzelfoghatóan hozzájárult a szovjet emberek egyéni szállításához. 1961-ben elindította a ZAZ-965 kisautó gyártását, amely a nép körében a "púpos Zaporozsec" ironikus nevet kapta. Érdekesség, hogy a kialakítását a Moskvichokat gyártó fővárosi autógyár szakemberei dolgozták ki, és ott tervezték sorozatgyártásának elindítását is, de a szükséges gyártókapacitások hiányában átadták a kész projektet kollégák a Dnyeper partjáról.
1966-ban a Zaporozhets-966 néven egy frissített és gyökeresen eltérő modell lépett ki a vállalkozás kapuján, és a következő évtizedekben egyre több új fejlesztés jelent meg. Jellegzetességük a karosszéria hátuljában elhelyezett léghűtéses motor volt. A teljes gyártási időszak alatt, az 1961-1994 közötti időszakot lefedve, közel 3,5 millió autót gyártottak.
Ukrán szakemberek hozzájárulása az autóipar fejlődéséhez
BeÉvtizedek óta a tömegközlekedés területén az utasszállítás fő terhelése a lvivi buszgyár (LAZ) termékeihez tartozik. A háború utáni első években, a Szovjetunió összeomlásáig épült, az egyik legjelentősebb, erre a területre szakosodott szovjet vállalkozás volt, majd 1992-ben egy 22 évig fennálló orosz-ukrán közös vállalkozássá alakult át.
Termékei közül a LAZ-695 márkájú városi utakra tervezett buszok kapták a legnagyobb népszerűséget, amelyeket 1957-ben kezdtek gyártani. Emellett a hazai autóipar történetében is érezhető nyomot hagytak az évről évre egyre nagyobb turistaáradat kiszolgálására tervezett modellek. Ide tartoznak az olyan fejlesztések, mint a LAZ-697 és a LAZ-699A. 1963-ban az üzem elsajátította az új termékek - LAZ-695T városi trolibuszok - gyártását.
A híres Urál alkotói
A Miass városában működő Uráli Autógyár szakemberei sem álltak félre. Az 1942-től, amikor az első termékminta legördült a futószalagról, és egészen a Szovjetunió összeomlásáig, különféle teherbírású és teljesítményű gépek és traktorok széles választékát fejlesztették ki.
A fent említett kéttengelyes UralZIS-355M teherautó mellett, amely a szűz kiterjedések legendájává vált, az első háromtengelyes, 1961-ben kiadott Ural-375 teherautó, amely fokozott terepjáró képességgel rendelkezik, az akkori legszembetűnőbb vívmányoknak tudható be,ami nélkülözhetetlenné tette terepviszonyok között. Fejlesztéséért a vállalkozás tervezői megkapták a Szovjetunió VDNKh első fokú oklevelét. Az új gépek kiváló minőségét sok külföldi vevő értékelte, akik sietve szerződést kötöttek a szállításukra.
A következő kormányzati kitüntetést, a Munka Vörös Zászlójának Rendjét 1966-ban ítélték oda az uráli autógyártók számos korábbi modell modernizálásáért és újak fejlesztéséért. Nem sokkal a Szovjetunió összeomlása előtt a milliomodik autó legördült a futószalagról. A következő időszakban az üzem ismételt szerkezetátalakításon esett át, és ma a GAZ csoport része, amely Oroszország legnagyobb autóipari vállalata.
Az Uljanovszki autógyártók eredményei
A cikk egyik korábbi részében szó esett arról, hogy a Nagy Honvédő Háború idején a Volga partján egy vállalkozás alakult, amely később Uljanovszki Autógyár (UAZ) néven vált ismertté. Szerepe az ország nemzetgazdaságának fejlődésében olyan nagynak bizonyult, hogy érdemes részletesebben is foglalkozni vele.
E jeles üzem története 1944 májusában kezdődött a 4 tonnás UlZIS-253 teherautó első prototípusának kiadásával. Ezzel párhuzamosan csapata beindította a Gorkij-gyárban kifejlesztett és gyártott GAZ-MM autó gyártását, majd átszállt Uljanovszkba, hogy folytassa a tömeggyártást. Ugyanaz a híres "teherautó" volt - egy 1,5 tonnás teherbírású autó, amely utazás utánfrontvonali utak, nélkülözhetetlen segítőjévé vált a nemzetgazdaság háború utáni újjáépítésében.
1954-ben Uljanovszk szakemberei elindították a GAZ-69 terepjáró személygépkocsi, majd egy idő után módosított modelljének, a GAZ-69A-nak a gyártását. Mindkét gép a szovjet gazdaság fejlődésének fényes mérföldkövei lett a háború utáni években. Kiderült, hogy egyformán keresettek mind az ország fegyveres erőiben, mind a gazdaság minden területén. Fontos megjegyezni azt a tényt is, hogy 1956 óta saját gyártású alkatrészekből állítják össze őket.
A gyári munkások következő munkagyőzelme (ahogy a szovjet hatalom éveiben szokás volt mondani) az UAZ-450D könnyű teherautók gyártása és az UAZ-452D módosítása volt 1966-ban. Ezek voltak a legendás "UAZ", amelyek nélkül nehéz elképzelni az akkori évek útjait. Ezt a fejlesztést a VDNKh aranyérmével jutalmazták. Nem kisebb sikert arattak a gyári összeszerelősorról kikerült UAZ-469 és UAZ-469B márkájú személygépkocsik, amelyek megnövelték a terepképességet, és a GAZ-69 gyártásának idejében lefektetett hagyomány folytatójává váltak..
Utószó
Ez a cikk a Szovjetunió autóipari vállalatai által a megalakulása és az ország összeomlása óta eltelt évek során gyártott termékek korántsem teljes listáját tartalmazza. Ráadásul még az említett modellek többsége is különféle módosításokat kapott, amelyek mindegyike érdekes a dizájn eredetisége és a technikai gondolkodás merészsége miatt. Általában a szovjet történeteAz autóipar lenyűgöző fejezete a 20. század nemzeti történelmének évkönyveinek.
