Több tucat különböző bombázó működött a második világháború frontján és hátulján. Mindegyikük eltérő műszaki jellemzőkkel bírt, ugyanakkor egyformán fontosak voltak hadseregeik számára. Számos szárazföldi művelet végrehajtása lehetetlenné vagy rendkívül nehézzé vált stratégiai ellenséges célpontok bombázása nélkül.
Heinkel
A Luftwaffe egyik fő és leggyakoribb bombázója a Heinkel He 111 volt. Ebből a gépből összesen 7600 darab készült. Ezek egy része támadórepülőgépek és torpedóbombázók módosításai volt. A projekt története azzal kezdődött, hogy Ernest Heinkel (kiváló német repülőgép-tervező) úgy döntött, hogy megépíti a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépét. Az ötlet annyira ambiciózus volt, hogy mind az új németországi náci politikai vezetés, mind az iparági szakemberek szkepticizmussal tekintettek rá. Heinkel azonban komolyan gondolta. A gép tervezését a Gunther fivérekre bízta.
Az első kísérleti repülőgép 1932-ben készült el. Sikerült megdönteni az akkori gyorsasági rekordokat az égen, ami egy kezdetben kétes projekt esetében tagadhatatlan siker volt. De még nem Heinkel He 111 volt, hanem csakelődje. Az utasszállító repülőgépek érdeklődtek a hadsereg iránt. A Luftwaffe képviselői megkezdték a katonai módosítás létrehozására irányuló munkát. A polgári repülőgépet egy ugyanolyan gyors, de ugyanakkor halálos bombázóvá kellett volna alakítani.
Az első harcjárművek elhagyták hangárjaikat a spanyol polgárháború alatt. A gépeket a Condor légió fogadta. Pályázatuk eredménye megelégedte a náci vezetést. A projekt folytatódott. Később a Heinkel He 111-eseket használták a nyugati fronton. Ez a villámháború idején történt Franciaországban. A második világháború sok ellenséges bombázója teljesítményét tekintve gyengébb volt a német repülőgépeknél. Nagy sebessége lehetővé tette számára, hogy megelőzze az ellenséget, és megszökjön az üldözés elől. Elsősorban Franciaország repülőtereit és más fontos stratégiai objektumait bombázták le. Az intenzív légi támogatás lehetővé tette, hogy a Wehrmacht hatékonyabban működjön a földön. A német bombázók jelentősen hozzájárultak a náci Németország sikeréhez a második világháború kezdeti szakaszában.
Junkers
1940-ben a Heinkelt fokozatosan felváltotta a modernebb Junkers Ju 88 ("Junkers Ju-88"). Az aktív működés ideje alatt 15 ezer ilyen modellt gyártottak. Nélkülözhetetlenségük sokoldalúságukban rejlett. A második világháború bombázóit általában egy meghatározott célra szánták - földi célok bombázására. A Junkers esetében más volt a helyzet. Bombázóként, torpedóbombázóként, felderítőként és éjszakai használatra is használtákharcos.
A Heinkelhez hasonlóan ez a gép is új sebességrekordot állított fel, elérve az 580 kilométer/órás sebességet. A „Junkers” gyártása azonban túl későn kezdődött. Ennek eredményeként csak 12 jármű állt készen a háború kezdetére. Ezért a kezdeti szakaszban a Luftwaffe főként Heinkelt használt. 1940-ben a német hadiipar végre elegendő számú új repülőgépet gyártott. Megkezdődtek a forgatások a flottában.
A Ju 88 első komoly tesztje a brit csatában kezdődött. 1940 nyarán-őszén a német repülőgépek makacsul próbálták elfoglalni Anglia egét, városokat és vállalkozásokat bombázva. A Ju 88-asok kulcsszerepet játszottak ebben a műveletben. A brit tapasztalatok lehetővé tették a német tervezők számára, hogy több olyan módosítást készítsenek a modellen, amelyeknek a sebezhetőségét kellett volna csökkenteni. A hátsó géppuskákat kicserélték, és új pilótafülke páncélzatot szereltek fel.
A brit csata végére a Luftwaffe új, erősebb motorral szerelt módosítást kapott. Ez a "Junkers" megszabadult minden korábbi hiányosságtól, és a legfélelmetesebb német repülőgép lett. A konfliktus során szinte az összes második világháborús bombázót kicserélték. Megszabadultak a felesleges funkcióktól, frissítették és új jellemzőket kaptak. Ugyanez a sors jutott a Ju 88-nak is, melyeket már működésük kezdetén használták búvárbombázóként, de a repülőgép váza nem bírt túl nagy terhelést ezzel a bombázási módszerrel. Ezért 1943-ban a modellt és annak látványát kissé megváltoztatták. E módosítás után a pilóták képesek voltakdobja le a lövedékeket 45 fokos szögben.
Pawn
A szovjet bombázók sorozatában a "Pe-2" volt a legmasszívabb, legelterjedtebb (körülbelül 11 ezer darabot gyártottak). A Vörös Hadseregben „Pawn”-nak hívták. Klasszikus kétmotoros bombázó volt, a VI-100 modell alapján. Az új repülőgép 1939 decemberében hajtotta végre első repülését.
A tervezési besorolás szerint a "Pe-2" az alacsony szárnyú, alacsony szárnyú repülőgépekhez tartozott. A törzs három részre volt osztva. A navigátor és a pilóta a pilótafülkében ült. A törzs középső része szabad volt. A faroknál volt egy kabin, amelyet a lövésznek terveztek, aki rádiósként is szolgált. A modell nagy szélvédőt kapott - a második világháború minden bombázójának nagy látószögre volt szüksége. Ez a repülőgép volt az első a Szovjetunióban, amely különféle mechanizmusok elektromos vezérlését kapta. A tapasztalat próbatétel volt, ami miatt a rendszernek sok hiányossága volt. Emiatt az autók gyakran spontán kigyulladtak szikra és benzingőz érintkezése következtében.
A második világháború sok más szovjet repülőgépéhez hasonlóan a Pawns is sok problémával szembesült a német offenzíva során. A hadsereg nyilvánvalóan nem volt felkészülve egy meglepetésszerű támadásra. A Barbarossa hadművelet első napjaiban sok repülőteret megtámadtak az ellenséges repülőgépek, és az ezekben a hangárokban tárolt felszereléseket még azelőtt megsemmisítették, hogy legalább egy bevetésre lett volna ideje. A „Pe-2”-t nem mindig használtákrendeltetésének megfelelően (vagyis búvárbombázóként). Ezek a repülőgépek gyakran csoportosan közlekedtek. Az ilyen műveletek során a bombázás megszűnt, és céltalanná vált, amikor a "vezető" legénység parancsot adott a bombázásra. A háború első hónapjaiban a "Pe-2" gyakorlatilag nem merült. Ennek oka a szakmai személyzet hiánya. Csak miután több újonc hullám áthaladt a repülőiskolákon, a repülőgép felfedhette teljes potenciálját.
Pavel Sukhov bombázója
A másik bombázó, a Szu-2 kevésbé volt elterjedt. Magas költséggel, de ugyanakkor fejlett gyártási technológiákkal jellemezte. Nem csak egy szovjet bombázó volt, hanem a jó látószögnek és a tüzérségi megfigyelőnek köszönhetően. A repülőgép tervezője, Pavel Szuhoj úgy érte el a modell sebességének növelését, hogy bombákat helyezett át a törzs belsejében található belső felfüggesztésre.
Mint a második világháború minden repülőgépe, "Su" is átélte a nehéz idők minden viszontagságát. Szuhoj ötlete szerint a bombázónak teljes egészében fémből kellett volna készülnie. Az országban azonban akut alumíniumhiány volt. Emiatt az ambiciózus projekt soha nem valósult meg.
A Szu-2 megbízhatóbb volt, mint a többi szovjet katonai repülőgép. Például 1941-ben körülbelül 5 ezer bevetést hajtottak végre, miközben a légierő 222 bombázót veszített (ez körülbelül 22 bevetésenként egy veszteség volt). Ez a legjobbSzovjet index. A helyrehozhatatlan veszteségek átlagosan egy repülőgépet tettek ki 14 indulással, ami 1,6-szor gyakoribb.
Az autó legénysége két főből állt. A maximális repülési hatótáv 910 kilométer volt, az égbolt sebessége pedig 486 kilométer per óra. A névleges motorteljesítmény 1330 lóerő volt. A „szárítók” használatának története, mint más modellek esetében is, tele van a Vörös Hadsereg hőstetteinek példáival. Például 1941. szeptember 12-én Elena Zelenko pilóta döngölt egy ellenséges Me-109 repülőgépet, megfosztva a szárnyától. A pilóta megh alt, a navigátor pedig a parancsának megfelelően katapultált. Ez volt az egyetlen ismert döngölési eset a Szu-2-n.
IL-4
1939-ben megjelent egy nagy hatótávolságú bombázó, amely komolyan hozzájárult a Szovjetunió győzelméhez Németország felett a Nagy Honvédő Háborúban. Ez az Il-4 volt, amelyet Szergej Iljusin irányítása alatt fejlesztettek ki az OKB-240-nél. Eredetileg "DB-3" néven ismerték. A repülőgép csak 1942 márciusában kapta meg az "IL-4" nevet, amely a történelemben maradt.
A "DB-3" modellt számos hiányosság jellemezte, amelyek végzetessé válhatnak az ellenséggel vívott csata során. A repülőgép különösen tüzelőanyag-szivárgást, repedéseket a gáztartályban, fékrendszer meghibásodását, futómű kopását stb. szenvedte el. A pilóták számára, képzésüktől függetlenül, rendkívül nehéz volt fenntartani a felszállási irányt felszállás közben ezen a repülőgépen, függetlenül a képzésüket. A "DB-3" komoly próbatétele volt a téli háború. A finnek sikerült „halott” zónát találniuk az autó közelében.
Hibajavításoka kampány befejezése után kezdődött. A repülőgép-módosítások felgyorsult üteme ellenére a Nagy Honvédő Háború kezdetére nem minden újonnan gyártott Il-4 szabadult meg az előző modell hiányosságaitól. A német offenzíva első szakaszában, amikor a védelmi üzemeket sietve keletre evakuálták, a termékek minősége (beleértve a repülést is) jelentősen csökkent. Az autóban nem volt robotpilóta, annak ellenére, hogy folyamatosan felborult vagy letért az irányból. Ezenkívül a szovjet bombázó helytelenül beállított karburátorokat kapott, ami túlzott üzemanyag-fogyasztást és ennek következtében a repülés időtartamának csökkenését okozta.
Csak a háború fordulópontja után kezdett észrevehetően javulni az IL-4 minősége. Ezt elősegítette az ipar helyreállítása, valamint a repülőmérnökök és -tervezők új elképzeléseinek megvalósítása. Fokozatosan az IL-4 lett a fő szovjet nagy hatótávolságú bombázó. A Szovjetunió híres pilótái és hősei repültek vele: Vlagyimir Vjazovszkij, Dmitrij Barasev, Vlagyimir Boriszov, Nyikolaj Gastello stb.
csata
Az 1930-as évek végén. A Fairey Aviation tervezte az új repülőgépet. Ezek egymotoros bombázók voltak, amelyeket a brit és a belga légierő használt. A gyártó összesen több mint kétezer ilyen modellt gyártott. A Fairey Battle-t csak a háború első szakaszában használták. Miután az idő megmutatta, hogy a német repülőgépekhez képest nem hatékony, a bombázót visszavonták a frontról. Később így használtákkiképző repülőgép.
A modell fő hátrányai a következők voltak: lassúság, korlátozott hatótáv és légvédelmi tűzzel szembeni sebezhetőség. Az utolsó funkció különösen ártalmas volt. A csatát gyakrabban lőtték le, mint más modelleket. Ennek ellenére ezen a bombázómodellen aratta Nagy-Britannia első szimbolikus győzelmét a levegőben a második világháború alatt.
A fegyverzet (a bombaterhelés szerint) 450 kilogramm volt – általában négy darab 113 kilogrammos nagy robbanásveszélyes bombát tartalmazott. A kagylókat hidraulikus felvonók tartották, amelyek behúzódtak a szárnyak fülkéibe. A felszabadítás során a bombák speciális nyílásokba estek (kivéve a búvárbombázást). Az irányzékot a navigátor vezérelte, amely a pilótaülés mögötti pilótafülkében volt. A repülőgép védelmi fegyverzetében a jármű jobb szárnyában elhelyezett Browning géppuska, valamint a hátsó pilótafülkében egy Vickers géppuska szerepelt. A bombázó népszerűségét egy másik fontos ténnyel magyarázták - rendkívül egyszerű volt a használata. A pilótakezelést minimális repülési idővel rendelkező emberek végezték.
Marauder
Az amerikaiak körében a kétmotoros Martin B-26 Marauder fogl alta el a közepes bombázók rést. A sorozat első repülőgépe 1940 novemberében, a második világháború kitörésének előestéjén volt először a levegőben. Az első B-26-osok több hónapos működése után megjelent a VB-26B módosítása. Megerősített páncélvédelmet, új fegyvereket kapott. A repülőgép szárnyfesztávolságát megnövelték. Ez a sebesség csökkentése érdekében történt,leszálláshoz szükséges. A többi módosítást a szárny megnövelt támadási szöge és a jobb felszállási jellemzők különböztették meg. A működési évek során összesen több mint 5 ezer ilyen típusú repülőgépet gyártottak.
A "Marauders" első harci hadműveleteire 1942 áprilisában került sor Új-Guinea egén. Később ezekből a repülőgépekből 500 darabot áthelyeztek az Egyesült Királyságba a Lend-Lease program keretében. Jelentős részük harcokban vett részt Észak-Afrikában és a Földközi-tengeren. A B-26-osok jelentős hadművelettel debütáltak ebben az új régióban. Nyolc napon át egymás után bombáztak német és olasz csapatok a tunéziai Sousse város közelében. 1943 nyarán ugyanazok a B-26-osok vettek részt Róma elleni rajtaütésekben. Repülőgépek bombáztak repülőtereket és vasúti csomópontokat, súlyos károkat okozva a nácik infrastruktúrájában.
Sikerüknek köszönhetően az amerikai autók iránt egyre nagyobb a kereslet. 1944 végén részt vettek a német ellentámadás visszaverésében az Ardennekben. E heves csaták során 60 B-26 veszett el. Ezeket a veszteségeket figyelmen kívül lehet hagyni, miközben az amerikaiak egyre több repülőgépüket szállították Európába. A második világháború vége után a martalócok átadták helyét a modernebb Douglase-eknek (A-26).
Mitchell
A másik amerikai közepes bombázó a B-25 Mitchell volt. Ez egy kétmotoros repülőgép volt, háromkerekű futóművel az elülső törzsrekeszben, és 544 kilogramm bombaterheléssel. Védőfegyverként a Mitchell közepes kaliberű géppuskákat kapott. Ők voltaka repülőgép farában és orrában, valamint a speciális ablakaiban található.
Az első prototípus 1939-ben készült Inglewoodban. A repülőgép mozgását két, egyenként 1100 lóerős hajtómű biztosította (később ezeket még erősebbekre cserélték). A Mitchell gyártási megrendelését 1939 szeptemberében írták alá. A szakértők több hónapon keresztül változtatásokat hajtottak végre a repülőgép kialakításán. Pilótafülkéjét teljesen áttervezték – most már mindkét pilóta egymás közelében ülhetett. Az első prototípusnak szárnyai voltak a törzs tetején. A felülvizsgálat után egy kicsit lejjebb kerültek – a közepére.
Új lezárt üzemanyagtartályokat vezettek be a repülőgép tervezésébe. A legénység fokozott védelmet kapott - további páncéllemezeket. Az ilyen bombázók B-25A módosításként váltak ismertté. Ezek a repülőgépek részt vettek a hadüzenet utáni legelső csatákban a japánokkal. A géppuska tornyokkal ellátott modell a B-25B nevet kapta. A fegyvert az akkori legújabb elektromos meghajtással vezérelték. A B-25B-ket Ausztráliába küldték. Emellett az 1942-es tokiói razziában való részvételükről emlékeznek rájuk. A "Mitchelleket" a holland hadsereg vásárolta meg, de ezt a megrendelést meghiúsították. Ennek ellenére a gépek még mindig külföldre mentek – az Egyesült Királyságba és a Szovjetunióba.
Havok
A Douglas A-20 Havoc amerikai könnyűbombázó egy olyan repülőgépcsalád része volt, amelybe támadórepülőket és éjszakai vadászrepülőket is beletartoztak. A háború éveiben a gépekEz a modell egyszerre több hadseregben jelent meg, köztük a briteknél és még a szovjeteknél is. A bombázók az angol Havoc ("Havok"), azaz "pusztítás" nevet kapták.
E család első képviselőit 1939 tavaszán rendelte meg az US Army Air Corps. Az új modell turbófeltöltős motorokat kapott, amelyek teljesítménye 1700 lóerő volt. A művelet azonban azt mutatta, hogy problémáik vannak a hűtéssel és a megbízhatósággal. Ezért csak négy repülőgépet gyártottak ebben a konfigurációban. A következő autók kaptak új motort (már turbófeltöltés nélkül). Végül 1941 tavaszán a légihadtest megkapta az első elkészült A-20-as bombázót. Fegyverzete négy géppuskából állt, amelyeket páronként a jármű orrába szereltek. A repülőgép különféle lövedékeket használhat. Kifejezetten neki kezdtek el 11 kilogrammos ejtőernyős szilánkos bombákat gyártani. 1942-ben ez a modell megkapta a Gunship módosítását. Módosított kabinja volt. A pontszerző pozícióját egy négy géppuskából álló üteg váltotta fel.
1940-ben az amerikai hadsereg újabb ezer A-20B-t rendelt. Az új módosítás azután jelent meg, hogy úgy döntöttek, hogy a Havokot erősebb kézi lőfegyverekkel látják el, beleértve a további nehézgéppuskákat is. Ennek a tételnek a 2/3-át a Lend-Lease program keretében a Szovjetunióba küldték, a többi pedig amerikai szolgálatban maradt. A legmasszívabb módosítás az A-20G volt. Közel háromezer ilyen repülőgépet gyártottak.
A Havok iránti nagy kereslet a végletekig terhelte Douglas gyárait. Nekia vezetőség még a gyártást is engedélyezte a Boeingnek, hogy a front a lehető legtöbb repülőgéphez jusson. Az e cég által gyártott autók más elektromos berendezéseket kaptak.
Szúnyog
Csak a német Ju-88 tudott versenyezni a De Havilland Mosquito sokoldalúságával a második világháború alatt. A brit tervezőknek sikerült létrehozniuk egy bombázót, amelyhez nagy sebessége miatt nem volt szüksége védőfegyverekre.
Lehet, hogy a gép nem kerül tömeggyártásba, mert a projektet majdnem halálra törték a hatóságok. Az első prototípusokat 50 autóból álló korlátozott sorozatban gyártották. Ezt követően különféle okok miatt még háromszor leállították a repülőgépek gyártását. És csak a Ford Motors vezetésének kitartása adta a bombázónak az élet kezdetét. Amikor 1940 novemberében az első Mosquito prototípus a levegőbe emelkedett, mindenkit lenyűgözött a teljesítménye.
A repülőgép tervezésének alapja egy monoplán volt. A pilóta elöl ült, aki kiváló kilátást nyújtott a pilótafülkéből. A gép megkülönböztető jellemzője volt, hogy szinte az egész test fából készült. A szárnyakat rétegelt lemez borította, valamint egy pár szár. A hűtők a szárny elülső részében, a törzs és a motorok között helyezkedtek el. Ez a tervezési funkció nagyon hasznos volt hajózáskor.
A Mosquito későbbi módosításaiban a szárnyfesztávolságot 16-ról 16,5 m-re növelték. A fejlesztéseknek köszönhetően a kipufogórendszer és a motorok is javultak. Érdekes módon eleinte a repülőgépet felderítő repülőgépnek tekintették. És csak miután világossá vált, hogy a könnyű kialakítás kiemelkedő repülési teljesítménnyel rendelkezik, úgy döntöttek, hogy az autót bombázóként használják. A "szúnyog"-ot a szövetséges légitámadások során használták német városokra a háború utolsó szakaszában. Nemcsak pontbombázáshoz használták őket, hanem más repülőgépek tüzének korrigálására is. A modellveszteségek a legkisebbek közé tartoztak a konfliktus során Európában (16 veszteség 1000 bevetésenként). A repülés sebessége és magassága miatt a Mosquito elérhetetlenné vált a légelhárító tüzérség és a német vadászgépek számára. Az egyetlen komoly fenyegetés a bombázóra a Messerschmitt Me volt.262.
