Amint az emberiség a kőütők szintje fölé emelkedett, és elkezdte felfedezni a körülötte lévő világot, azonnal ráébredt, milyen kilátások ígérnek tengeri kommunikációs útvonalakat. Igen, még a folyók is, amelyek vizein gyorsan és viszonylag biztonságosan lehetett közlekedni, óriási szerepet játszottak minden modern civilizáció fejlődésében.
A vitorlások jelentősége az emberek számára
Nem tudjuk, és valószínűleg soha nem is fogjuk megtudni, hol és hogyan jelent meg az első vitorlás. De csak egy dolog vitathatatlan – aki feltalálta, a civilizáció jövőjére gyakorolt befolyása szerint a kerék feltalálójához hasonlítható. Utóbbit egyébként szintén nem ismerjük, de az emléke örök. A vitorlás egyébként a szél ereje által hajtott hajó.
A vitorlások adtak lehetőséget a civilizáció fejlődésére. Az ókori tengerészek közül az elsők, akik tökéletesen elsajátították a "szélfogás" művészetét, a görögök és valószínűleg a sumérok voltak. Ezt követően a föníciaiak vitték el a pálmát, valaminta vikingek, akik a modern kutatások szerint hosszú hajóikkal Észak-Amerika partjaira hajóztak jóval Kolumbusz előtt. Tehát a vitorlás az a közlekedési mód, amelyen az ember először átkelt az Atlanti- és a Csendes-óceánon, Magellán ilyen hajókon tett először világkörüli „túrát”.
Az első "vitorlások"
Az első vitorlázni képes hajók nagy valószínűséggel gályák voltak. Az egész az ókori Egyiptom legegyszerűbb evezős csónakjaival kezdődött, és véget ért… úgy tartják, hogy az utolsó ilyen típusú hajókat még a gőzgép feltalálása után is használták, tehát nagyon sokáig szolgálták az emberiséget.
A gályákat kizárólag sekély tengerparti vizeken való működésre tervezték, míg az egyiptomiaknál gyakran lapos fenekűek voltak. Természetesen az ilyen hajók nem rendelkeztek kiemelkedő tengeri alkalmassággal. Az ő vitorlájuk a legprimitívebb, egyenes volt, csak akkor járhatott a szél alatt, amikor az elhaladt. Tehát az alább ismertetett vitorlás hajótípusok nem tartalmazzák a konyhákat. Hiszen lehetetlen teljes értékű vitorlásnak tekinteni őket.
Vitorlás hajók osztályozása
Ezt követően a világ hajóépítői egyre kifinomultabb technológiát sajátítottak el, amelyek lehetővé tették számukra, hogy egyre jobb tengeri alkalmassággal rendelkező hajókat építsenek. A hajók legegyszerűbb besorolását ennek a cikknek az oldalain kell megadni, hogy a jövőben ne legyen félreértés:
- Hajó (fregatt). Igen, igen, nem minden vitorlás képes errehívják. Csak azokat a hajókat hívták így, amelyek három árbocúak voltak. A vitorlák kivételesen egyenesek, de a mizzen ezen kívül volt még egy „ferde” kötélzet is, ami lehetővé tette a tackókon való járást. Milyen más típusú vitorlás hajók voltak?
- Barkot háromárbocos hajónak is nevezték, de az első kettőnek csak egyenes, a harmadiknak csak ferde vitorlái voltak.
- A brig szinte ugyanaz, mint egy fregatt, csak egy kétárbocos vitorlás. A mizzennek is van ferde vitorlája, de a kötélzet többi része csak egyenes.
- A szkúner bármely két vagy több árboccal rendelkező hajó volt. De ugyanakkor legalább kettőnek ferde vitorlát kellett vinnie.
- Másfél árbocos hajók. Úgy tűnik, hogy a nagyvitorlájuk és a siklójuk egy tervbe "egyesült".
- Egyárbocos hajók. Ahogy sejtheti, csak egy árboc volt. Általában a vitorlák voltak a legegyszerűbbek, egyenesek.
Csak úgy esett, hogy a világhajózás történetében a legelterjedtebb típus a vitorlás kétárbocos hajó lett. Az ilyen hajók szerkezetükben sokkal egyszerűbbek voltak, mint egy fregatt vagy szkúner, és a vitorlás felszerelések megfelelő elrendezésével jobb mobilitás és sebesség jellemezte őket.
Galleonok és a navigáció forradalma
Az első kifejezetten hosszú óceáni átkelésre tervezett vitorlás a galleon. Úgy tartják, hogy az első ilyen osztályú hajó az 1512-ben épített Mary Rose carrack volt, amely a briteké volt. A portugálok azonban biztosak abban, hogy ők az alkotás megtiszteltetésegalleonok, mivel ők építettek először karavellákat.
De mindezek a hajók nem a semmiből jelentek meg, hiszen megépítésük lehetősége csak akkor merült fel, amikor a hajóépítés már magába szívta az akkori évek számos műszaki vívmányát és felfedezését. Például a galleon az első többfedélzetes vitorlás hajó. Ahhoz, hogy a hatalmas, teljes egészében fából, minimális vas felhasználásával készült szerkezet egyszerűen ne essen szét, a hajóépítőknek nagyon magas fokú szakmai felkészültséggel kellett rendelkezniük.
Felfedezések a hajótest építésénél
Úgy tartják, hogy a hajóépítés klasszikus sémáját, amikor először elkészítik a hajótestet, majd lefedik, a bizánciak találták fel korunk első évezredének vége körül. Ezt megelőzően a kézművesek összeszerelték a hajókat, kezdetben a hajótestet készítették el, majd csak ezután „bevezették” a vázat a kialakításába. Ugyanakkor nehéz volt elérni a nagy pontosságot, ezért ritkán jutottak magas tengeri alkalmassággal rendelkező hajókhoz.
Az akkori évek tökéletességének határa egy kisméretű, kétárbocos vitorlás volt, amelyen már lehetett rövid távú tengeri átkelést is teljesíteni, de még mindig a part menti hajózás volt a specialitása.
században. Kezdetben a bizánci technológia szerint készült hajók nevei mindigtartalmazta a „karvel” gyökeret, ami egy keret felépítését jelentette, az azt követő „sima” deszkázattal. Innen a caravel, egy viszonylag kis vitorlás, kiváló tengeri alkalmassággal.
Az új módszer előnyei
A hajóépítők számos előnnyel jártak, amikor végre áttértek a hajók keretösszeállítására. A legfontosabb, hogy az építkezés első napjaitól kezdve a keret lehetővé tette a jövőbeli hajó megjelenésének, körvonalainak és elmozdulásának vizuális felmérését, valamint a lehetséges tervezési hibák azonnali azonosítását. Ezen túlmenően az új technológia lehetővé tette a hajók méretének megsokszorozását egy erős és "rugós" váz használatával, amely még a nagyon nehéz terheket is kiegyenlítette.
Ezenkívül sokkal kisebb táblákat lehetett használni burkoláshoz, ami lehetővé tette az építési költségek drasztikus csökkentését és az évszázados tölgyesek kivágásának leállítását. Például egy ilyen technikával épített kis kétárbocos vitorlás hajót viszonylag olcsó fenyő- és nyírfából „le lehetett vágni”, és a tengeri alkalmassága nem romlott.
A munkavállalók képesítéséről
Végre lehetőség nyílt a jóval kevésbé képzett munkások munkaerejének felhasználására: a tervezésért csak néhány ember volt közvetlenül felelős, az asztalosok pedig csak a burkolattal foglalkoztak. A korai típusú hajók építésénél mindegyiknek gyakorlatilag virtuóznak kellett lennie mesterségében. Az épület megnövekedett gyárthatósága lehetővé tette sokkal nagyobb tengeri hajók készítését is.
Minden ilyen nagy, több fedélzetű vitorlás hajó erősebb volt több tucat korai ügyetlen hajónál, amelyek általában csak part menti hajózásra voltak alkalmasak.
Portüzérség és vitorlások
A lőportüzérség már a 14-15. században kezdett aktívan elterjedni a tengeri ügyekben, de sokáig kizárólag fedélzeti díszletekben helyezték el, amelyeket eredetileg íjászoknak szántak. Ez erős "decentralizációhoz" vezetett, ami nagyon instabillá tette a hajót még viszonylag gyenge hullámok mellett is.
Hamarosan a fegyvereket elkezdték elhelyezni a fegyver hossztengelye mentén, de még mindig a felső fedélzeten. Ágyúból azonban rendkívül nehéz volt célzott tüzet vezetni, mivel erre a célra az oldalakon vágott kerek lyukakat használták. Békeidőben fadugóval voltak bedugva.
Az igazi fegyvernyílások csak a 16. század elején jelentek meg. Ez az újítás utat engedett a vonal nagy és jól felfegyverzett hajóinak létrehozásához. Egy ilyen nagy, több fedélzetű vitorlás hajó tökéletes volt mind a tengeri csatákhoz, mind a jövő Latin-Amerika földjeire való terjeszkedéshez.
A középkor óriásai
A klasszikus galleon első említése azonban az 1535-ös történelmi dokumentumokban található. Előnyeit hamar felismerték a spanyolok és a britek. Ellentétben az akkori évek többi hajójával, ez sokkal alacsonyabb volt, „helyes” hajótest kontúrokkal, ami minimális hidrodinamikai ellenállást biztosított.megy. Az ilyen típusú vitorlás árbocai vegyes vitorlás felszerelést hordoztak, ami a kapitány és a legénység kellő szakértelmével lehetővé tette a fejhez közeli szélben a felpörgést.
A vízkiszorításuk még ma is megfelelő volt – 2000 tonnáig! Ugyanakkor az olcsóbb fafajták használata miatt a galleonok költsége még alacsonyabb is lett. A problémát csak egy vitorlás árbocai szállították, amelyekhez csak válogatott fenyőkre volt szükség.
Dizájnjellemzők
A szárak is fenyőből készültek, a hajótest erőelemeihez tölgyet használtak. A karakkkal ellentétben az orr felépítmény nem lógott előre. A levágott tat magas és keskeny felépítménye volt, ami kedvezően hatott a hajó stabilitására zord tengeren. Hagyományosan a galleonokat gazdag faragványokkal és egyéb hajótestdíszítésekkel különböztették meg.
A legnagyobb ilyen típusú vitorlás hét (!) fedélzetű volt. Az ilyen óriások építése során nagy kereslet volt a matematikusok munkája (emlékezzünk Nagy Péter hollandiai nagykövetségére). Nem ették meg hiába a kenyerüket: a számítások lehetővé tették egy nagyon nagy, de erős hajó létrehozását, amely képes ellenállni a vihart és a hajóütközéssel kísért beszállást is, hogy életben maradjon.
Vitorlás szerelvény specifikációi
Az árbocok száma a galleonokon háromtól ötig változott, az elülsők egyenes vitorlákat vittek, a hátsók ferde vitorlákat. A legnagyobb spanyol gályákon egyszerre két mizzen lehetett, ami jó sebességi teljesítményt nyújtott még ellenszélben és tack-igényben is. Milyen alacsonyan képzettek tudtákaz ilyen hajók építésében részt vevő asztalosoknak éppúgy fúrtnak kellett lenniük, mint a tengerészeiknek, hiszen több száz kilométeres felszereléssel kellett megbirkózniuk.
Amúgy az első galleonok viszonylag kis hossza a gályák egyfajta "rokonává" tette őket, amiről a cikk legelején szóltunk. Ha a hajó az abszolút nyugalom zónájába esik, az evezőn mozoghat. Természetesen egy viharban ez a lépés öngyilkosság volt.
