Az 1970-es évek elején a Szövetségi Kocsiépítési Kutatóintézet (VNIIV) és a Jakovlev Tervező Iroda munkatársai egy 200 km/órás sebesség elérésére képes hazai elektromos vonat létrehozását kapták. Mielőtt azonban egy ekkora ambiciózus projekt megvalósításába kezdett volna, alaposan tanulmányozni kellett a kocsikerekek és a sínek kölcsönhatásának összes jellemzőjét, amikor a vonatot ilyen nagy sebességgel üzemeltetik.
Kísérleti rakétaautó
A kísérlet céljára egy sugárhajtású vonatot hoztak létre, pontosabban egy laboratóriumi autót, amelyet egy repülőgép-hajtómű hajtott. Az ilyen kialakítás nemcsak a kívánt sebesség elérését tette lehetővé, de egyúttal csökkentette a hajtókerekek által okozott torzulások kockázatát is, amelyek forgás közben kilazulnak a sínektől.
A sugárhajtóműves vonat létrehozásának ötlete nem volt eredeti, mivel a 60-as években hasonló kísérletet végeztek az USA-ban, és széles körben foglalkozott vele a világsajtó. Az amerikai kollégák tapasztalatait a szovjet felhasználtatervezők, akik minden összeszerelési munkát végeztek a kalinini (ma Tveri) kocsigyár üzleteiben. Ott hozták létre a Szovjetunió első sugárhajtású vonatát.
Jet Train
Ismerhető, hogy a szükséges laboratóriumi kocsi elkészítéséhez eredetileg egy speciális mozdonyt terveztek, amely minden követelménynek megfelel. A megkezdett munka során azonban úgy döntöttek, hogy könnyebb utat választanak, és erre a célra az ER 22-es elektromos vonat szokásos fejkocsiját használják, amelyet a Riga Carriage Works gyárt. Természetesen ahhoz, hogy egy helyi vonatot sugárhajtású vonattá alakítsunk, bizonyos változtatásokat kellett végrehajtani a kialakításán, de mindenesetre ez sokkal olcsóbb és gyorsabb volt, mint egy új modell elkészítése.
Amerikai szakemberek tapasztalatai alapján a VNIIV és a Yakovlev Design Bureau tervezői célszerűnek találták a vezetőfülke felett két sugárhajtómű megerősítését. Ebben az esetben is, akárcsak a mozdonynál, dilemma előtt álltak – valami újat tervezzenek, vagy a modern repülésben használt kész hajtóműveket használjanak? Hosszas vita után a második lehetőséget választották.
Új élet a leszerelt motoroknak
A sugárhajtású vonat készítői számára rendelkezésre bocsátott minták közül a helyi légitársaságok kiszolgálására szánt Yak-40 utasszállító repülőgép két leállított hajtóművét választották ki (fotója a cikkben látható). Miután kimerítették a repülési erőforrásaikat, mindkét motor kiváló állapotban volt ésmég szolgálhatna a földön. Használatuk olcsó és meglehetősen ésszerű volt.
A sugárhajtású vonatra történő telepítésük sikeres kísérlete esetén egy másik, nemzetgazdasági szempontból igen lényeges probléma is megoldódhatna, amely a légi közlekedésre nem alkalmas, de eléggé leállított repülőgép-hajtóművek további felhasználásával kapcsolatos. földi működésre alkalmas. Ahogy Leonyid Brezsnyev fogalmazott azokban az években: „A gazdaságnak gazdaságosnak kell lennie.”
Egy egyszerű és okos megoldás
A munka során a sugárhajtóműves vonat megalkotóinak egy nagyon fontos problémát kellett megoldaniuk ─ hogyan lehet az elektromos vonat fejkocsiját megadni a nagysebességű tesztek elvégzéséhez szükséges aerodinamikai tulajdonságokkal. a segítségét. A probléma az alakja volt, amelyet nem úgy terveztek, hogy legyőzze az erős, szembejövő légáramlást. Azonban ebben az esetben is sikerült egy egyszerű és racionális megoldást találni.
Anélkül, hogy megváltoztatták volna az autó szabványos kialakítását, a projekt létrehozói speciális párnákat használtak, amelyek eltakarták az autó fejét, futó- és farkarészeit. Méreteiket és alakjukat a Moszkvai Állami Egyetem laboratóriumában számították ki olyan kísérletek során kapott adatok alapján, amelyek során speciálisan gyártott autómodelleket fújtak szélcsatornában.
Hegyes orr és hőálló tető
Miután a mérnökök 15 kísérleti modellt ily módon teszteltek, sikerült megtalálniuk azt az optimális formát, amelyben egy sugárhajtású vonat fejkocsija a legáramvonalasabb lett. NÁL NÉLEnnek eredményeként hegyes orra nem más, mint az elülső részbe szerelt rátét, amely olyan feltételeket teremt, amelyek mellett a vezetők a burkolat és a fülke kettős üvegén keresztül néznek előre.
Egy másik fontos feladat a sugárhajtóművekből kiáramló forró gázok által okozott tető túlmelegedésének megakadályozására irányuló intézkedések voltak. Ennek érdekében az autó tetején hőálló acéllemezeket erősítettek meg, amelyek alá hőszigetelő réteget helyeztek el.
Az autó építő jellegű módosításai
Ráadásul a szovjet sugárhajtású vonatot, vagy inkább a kísérleti kocsit megtömték mindenféle felszereléssel, amely lehetővé tette nemcsak a kísérlet során szükséges mérések elvégzését, hanem a mozgás biztonságát is. ilyen nagy sebességgel. Aligha lenne túlzás azt állítani, hogy a kocsi egyik alkatrésze sem maradt megfelelő finomítás nélkül, hiszen az extrém üzemi körülmények minden rendszerrel szemben különleges követelményeket támasztanak, így mindenekelőtt a futóművel és a fékekkel szemben.
A leggyorsabb sugárhajtású vonat teljes infrastruktúrája számos technikai ok miatt megváltozott. Elég, ha azt mondjuk, hogy ha normál körülmények között a motor hajtja a kerekeket, forgásra kényszerítve, és a vasúti pályáról leszorítva mozgatja a vonatot, akkor a sugárhajtás alkalmazásakor a kerekek és a sínek csak a vezető elemek szerepét töltik be. amelyek egy adott pályán belül tartják az autót.
Fék- és oldalprobléma
Tekintettel arra, hogy a tervezők számításai szerint utódaiknak akár 360 km/h-s sebességet is el kellett érniük, külön figyelmet érdemelt a fékrendszer, amely szükség esetén képes megállítani egy gyorsan száguldó autót. Emiatt a tárcsa- és mágnessínfékek teljesen új modelljeit fejlesztették ki.
Ami a kocsi oldalirányú rezgéseit illeti, amelyek elkerülhetetlenül fellépnek a vasúton történő mozgás során, azt remélték, hogy a sugárhajtóműből kiáramló gázsugárnak köszönhetően kialszik. A gyakorlatban ezek a számítások teljes mértékben indokoltak voltak.
Régóta várt debütálás
Végül az összes előkészítő munka befejeződött, és 1971 májusában a Golutvin-Ozery vasút moszkvai szakaszán tesztelték a Szovjetunió első sugárhajtóműves vonatát. Akkoriban 28 méter hosszú és 59,4 tonna önsúlyú volt, ehhez jön még 4 tonna ─ két sugárhajtómű tömege és 7,2 tonna ─ repülési kerozin, amely üzemanyagként szolgált a számukra.
Az első út során 180 km/h-s sebességet regisztráltak, ami akkoriban elég magas, de messze nem a számított 360 km/h-tól. Az ilyen nem kielégítő eredmény oka nem a műszaki hiányosságok, hanem a pálya nagyszámú ívelt szakasza volt, amelyeken nyilvánvaló okokból lassítani kellett.
Mindazonáltal az első hazai sugárhajtású vonat megjelenését a sajtó jelentős eseményként emlegette. Alább a cikkbenbemutatják a "Technique of Youth" népszerű magazin címlapját, amely egy lelkes cikket szentelt neki.
További tesztek
Az esetleges akadályok kiküszöbölése érdekében a következő, 1971-1975 közötti időszakban végzett vizsgálatokat végezték el a Pridneprovskaya vasút közvetlen főszakaszán Novomoskovszk és Dneprodzerzhinsk állomások között. Ott 1972 februárjában egy Szovjetunióból érkezett sugárhajtású vonat felállított egy 1520 mm-es vasúti pályán 250 km/órás sebességű világrekordot. Ma senkit nem fogsz meglepni ezzel, de azokban az években egy ilyen eredmény kiemelkedő teljesítmény volt.
Egy ilyen magas eredmény reményt adott abban, hogy az elkövetkező években az országban megkezdődik a sugárhajtású nagysebességű vasúti vonatok tömeggyártása. Az első sikeresen tesztelt minta elkészítésében részt vevő mérnökök készen álltak egy háromkocsis gyorsvonat fejlesztésébe. Álmaik azonban soha nem váltak valóra.
Gyorsvonatok számára nem megfelelő útvonalak
Több oka lehet annak, hogy a turbóhajtóműves mozdonyok nem kerültek tömeggyártásba. Közöttük fontos szerepet játszott a szovjet gazdasági rendszer tehetetlensége és lomhasága. De ezen kívül nagyon jelentős objektív tényezők is megakadályozták ezt az innovációt.
A fő akadályt a műszaki követelményeknek megfelelően megépített szovjet vasutak jelentették,sok évvel ezelőtt bemutatták. A rajtuk lévő görbületi sugarakat kizárólag a terület domborzati viszonyaihoz igazodva tervezték meg a tervezők, és többnyire az áthaladás során 80 km/h-ra és az alá csökkentették a sebességet. A gyorsvonatok üzembe helyezéséhez új, jelentős tőkebefektetést igénylő vágányok építésére, vagy a régiek lekerekítéseinek enyhítésére lenne szükség, amit eredménytelennek ítéltek meg. A Szovjetunióban ezen lehetőségek egyikét sem ismerték el ígéretesnek.
A sugárhajtású vonat és a vele járó problémák
A sikeresen tesztelt időközben számos, a vasúti infrastruktúrával kapcsolatos problémát feltárt. Jelen esetben nyitott állomásperonokról van szó, amelyek kivétel nélkül az ország összes állomásával felszereltek. A mellettük 250 km/h sebességgel elszáguldó vonat képes léghullámot kelteni, amely egy szempillantás alatt elsodor minden embert a peronon. Ennek megfelelően a megfelelő biztonság érdekében széleskörű korszerűsítésükre van szükség, amely szintén hatalmas forrásokat igényel.
A problémák között volt egy olyan látszólag apróság, mint a kavics, amely a Szovjetunió összes vasúti sínjére kiterjedt. Az állomások és vasúti átjárók mellett elhaladó, sugárhajtású vonat, a körülötte kialakuló aerodinamikai áramlás elkerülhetetlenül hatalmas mennyiséget emelt a levegőbe ebből az ömlesztett anyagból, apró részecskéit egyfajta repeszekké alakítva. Egyetlen következtetés van: az ilyen vonatok üzemeltetéséhez minden vasúti vágányt le kellene betonozni.
Kísérlet vége
Tanulmányok kimutatták, hogy a 70-es években a Szovjetunió legtöbb vasútja lehetővé tette számukra 140 km/h végsebességet. Csak egyes területeken lehetett 200 km/h-ra növelni a kockázat mértékének növelése nélkül. Így a gördülőállomány sebességének további növelését akkoriban nem tartották célszerűnek, mivel ez elkerülhetetlenül hatalmas beruházásokat igényel.
Ami a leggyorsabb laboratóriumi autót illeti, a kísérletek 1975-ös befejezése után Kalinyin városába küldték a gyártóüzembe. Az elvégzett munka során kapott eredmények alapján az új gyári fejlesztéseken, így az RT 200-as mozdonyon és az ER 200-as villamosvonaton is megfelelő tervezési változtatásokat hajtottak végre.
Szomorú öregség
Beteljesítette küldetését, és utána nem kellett senkinek, a repülőgép tíz évig különböző gyári zsákutcákban volt, rozsdásodott és kifosztották. Végül a 80-as évek közepén a helyi Komszomol-bizottság vállalkozó kedvű srácai azzal az ötlettel álltak elő, hogy azokban az években divatos videoszalonná alakítsák, és erre a célra egy nagyon szokatlannak tűnő karosszériát használnak fel a ráépített motorokkal.
Alig szól, mint kész. Az elhagyott autót az olajteknőből a gyár padlójára hurcolták, és az új rendeltetésének megfelelően rekonstruálták. Az összes régi tölteléket kidobták belőle, és a felszabaduló területre videoberendezéseket és nézőhelyeket szereltek fel. Az egykori vezetőfülkében illa mellette lévő előszobában bárt alakítottak ki. A tetejére eltávolították a külső rozsdát, és kék-fehérre festették a sugárhajtású videoszalonjukat.
Úgy tűnik, új élete kezdődik, de sajnálatos ellentmondás csúszott a Komszomol tagok kereskedelmi terveibe – nem sikerült megegyezniük a helyi banditákkal a bevételből elfogadható mértékű csúszópénzről. És a sokáig tűrő hintó ismét visszatért zsákutcájába, ahol további 20 évet töltött, végül kerekes fészerré változott.
Csak 2008-ban emlékeztek rá, amikor az üzem 110. évfordulóját készültek ünnepelni. Áramvonalas és egykoron aerodinamikus orrát levágták, megtisztították, lefestették, és a gyár bejárata közelében emlékfalat készítettek belőle. Az ő fényképe fejezi be cikkünket.
