A huszadik század első három évtizede úttörő volt a légi közlekedésben egy technológiailag fejlettnek tűnő világban. Az első léghajók 1900-ban emelkedtek az egekbe, 1903-ban pedig megtörtént a Wright fivérek legendás repülése. 1914 februárjában a világ első utasszállító járata a Sikorszkij által tervezett „Ilja Muromets” orosz repülőgépen történt.
A légi közlekedés szabályozásának szükségessége
A következő három évtizedben a korai repülõgépek olyan fejlõdésre késztették az emberiséget és a repülõgépeket, amelyek sürgõsen szükségessé tették a nemzetközi légi közlekedést szabályozó jogi szabályozás kidolgozását. Az új közlekedési ágazattal – a kereskedelmi polgári repüléssel – egy új törvényszakasz született.
Az első ilyen dokumentum a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló Varsói Egyezmény volt, amely1929 októberében írták alá. Első ízben fogalmaz meg szabályokat a születőben lévő nemzetközi polgári repülési ipar számára. Az egyezmény hiteles szövege franciául készült, és a mai napig előfordul, hogy a bíróságokon nézeteltérések vannak az eredeti szöveg értelmezése és angol nyelvű fordítása terén.
Egyezmény által meghatározott szabványok
A Varsói Egyezmény szabványokat határoz meg a magánszemélyek repülőjegyeinek, regisztrációs szelvényének és poggyászátvételi bizonylatának kibocsátására vonatkozóan, amelyek megerősítik a légitársaság poggyászfeladását a végső célállomásra történő kézbesítéshez. Még ennél is fontosabb része volt a tragikus repülési forgatókönyv esetén az utasnak okozott károk megtérítésére vonatkozó elfogadott szabályok és jóváhagyott szabványok.
A légibalesetben bekövetkezett utassérülésekre vonatkozó szabvány legfeljebb 8300 speciális lehívási jog (SDR) kártérítést biztosít a légiközlekedési balesetben elhunytak sérült utasainak vagy hozzátartozóinak, amely helyi pénznemre váltható át.
A légitársaságok felügyeletére átadott poggyász értéke 17 SDR/kg elveszett vagy sérült rakomány. A fuvarozó köteles megtéríteni az utas halála vagy sérülése, illetve bármely más testi sérülés esetén okozott kárt, ha a kárt okozó esemény a légi jármű fedélzetén, illetve be- vagy kiszállás közben történt.
A nemzetközi légi szállításról szóló varsói egyezmény szabályozza a kapcsolatotfuvarozó és utas abban az esetben, ha a második az egyik országból a másikba utazik. Vagy ha az útvonalat úgy alakítják ki, hogy a kiindulási és a célállomás ugyanabban az államban legyen, de közöttük egy másik ország területén megállóhelyet terveznek. Az egyezmény nem vonatkozik a belföldi járatokra. Ezekre az országok nemzeti törvényei vonatkoznak. Számos fejlett országban a légi utasokat ért károk megtérítésére vonatkozó normák gyakran jelentősen meghaladják az egyezmény normáit.
Az eredetileg a nemzetközi kereskedelmi légiközlekedési ágazat fenntartásának és fejlesztésének eszközeként tervezett egyezmény korlátozta az utasok kártérítésének felső határait légibalesetben bekövetkezett személyi sérülés vagy haláleset esetén.
Módosítási előzmények
Az 1929. évi Varsói Egyezmény 1933. február 13-i hatálybalépése óta annak rendelkezései kritikák és módosítások tárgyát képezik. A fő feladat - az egyezményben részt vevő országokban a nemzetközi légi fuvarozók és utasok, feladók és címzettek jogaira és kötelezettségeire vonatkozó egységes szabályok létrehozása - hivatalosan befejeződött.
De egyre nőtt az elégedetlenség a felelősség összegének szigorú monetáris korlátainak bevezetésével "a növekvő nemzetközi polgári légi közlekedés segítése érdekében", valamint azzal a lehetőséggel, hogy a légi fuvarozó elkerülje az erőszak miatti áldozatok kifizetését. majeure.
Az 1955-ös Hágai Jegyzőkönyv
A múlt század ötvenes évei ótaAz Egyesült Államok kampányt indított a légi fuvarozók felelősségének növelésére az utasokat ért személyi sérülések, valamint a rakomány sérülése vagy elvesztése esetén. 1955. szeptember 28-án Hágában jegyzőkönyvet írtak alá, amely 8300 dollárról 16 600 dollárra megduplázta az utasok testi sértése miatti kártérítés kezdeti maximumát.
A jegyzőkönyv rendelkezett arról, hogy a felelősség korlátozása nem érvényes, ha a kár a fuvarozó alkalmazottainak vagy megbízottjainak cselekményének vagy mulasztásának közvetlen következménye. Ebben az esetben a légitársaság köteles az érintett utasoknak a bizonyított kár teljes összegét megfizetni.
Jelentős módosítás volt az a cikk, amely szerint a légi utas megkapta a jogot, hogy a fuvarozó társaságtól behajtsa a perköltség összegét. Ez a jegyzőkönyv vezette be a Varsói Egyezmény első formális módosításait a nemzetközi légi közlekedésre vonatkozó egyes szabályok egységesítése érdekében.
1966-os Montreali Megállapodás
Az Egyesült Államok nem volt megelégedve az alacsony kompenzációs korlátokkal, ezért nem ratifikálta a Hágai Jegyzőkönyvet, és 1966-ban kezdeményezte a Montreali Megállapodás aláírását az Egyesült Államokba vagy onnan repülő fuvarozók és az Egyesült Államok Polgári Repülési Hatósága között.
E megállapodás feltételei szerint az Egyesült Államokba tartó vagy onnan induló járatok légiszerencsétlenségei áldozatainak kártalanítása 75 000 dollárra emelkedett, függetlenül attól, hogy a balesetet a légitársaság hanyagsága okozta. Így a nemzetközi polgári repülés történetében előszöra légi fuvarozó utassal szembeni abszolút kötelezettségének fogalma. Igaz, ezek a változások csak az Egyesült Államok állampolgárait érintették.
A megállapodás aláírása után az Egyesült Államok felmondta az 1929. évi varsói légiközlekedési egyezményt.
Változások 1971-1975
1971 márciusában írták alá a Guatemalai Jegyzőkönyvet, amelynek fő koncepciója az volt, hogy a fuvarozó felelőssége az utasban vagy poggyászban okozott károkért kötelezővé vált, függetlenül a balesetben való bűnösségétől. De a jegyzőkönyv soha nem lépett hatályba. Nem sikerült megszereznie a szükséges harminc szavazatot. Ezt követően a Guatemalai Szerződés főbb rendelkezéseit beépítették a 3. számú Montreali Jegyzőkönyvbe.
1975-ben összesen négy Montreali Jegyzőkönyvet írtak alá, amelyek módosítják és kiegészítik a nemzetközi légi szállításról szóló varsói egyezmény rendelkezéseit. Módosították a légi fuvarlevelekre vonatkozó szabványokat, az aranystandardot SDR-szabványra változtatták az egyetemes felelősségi korlátok kiszámítása céljából, és a maximális kártérítési határt 100 000 dollárra emelték.
Általában a légifuvarozói felelősségi rendszer olyan lett, mint egy foltvarró.
Kísérletek a Varsói Egyezmény modernizálására a 90-es években
A 20. század utolsó évtizedében számos kísérlet történt a varsói rendszer modernizálására és a légi fuvarozók felelősségének növelésére. Számos ország nemzeti kezdeményezése nemzeti légiközlekedési törvényeik módosítására felgyorsította eztfolyamat.
Japán, Ausztrália és Olaszország egyoldalú intézkedéseket fogadott el, amelyek értelmében a légi fuvarozó teljes felelősséget vállal a nemzetközi fuvarozásért a belföldi légitársaságok társaságai számára megállapított összegben. Az összes Nippon Airways önként bejelentette, hogy 1992 novemberétől a Warsaw System járatokra vonatkozó korlátozásait feloldják.
Az ausztrál kormány emellett 500 000 dollárra emelte a nemzeti jogszabályaiban előírt felelősségi szinteket, és kiterjesztette ezeket a követelményeket az ausztrál kontinensre repülő nemzetközi fuvarozókra is.
Az Európai Unió (EU) Bizottsága 1996 márciusában bevezette a légi fuvarozók felelősségéről szóló tanácsi rendeletet. Javasolták a kártérítési határok emelését és a felelősség korlátozásának kizárását abban az esetben, ha bebizonyosodik a légitársaság hibája az incidensben.
1999 Montreali Kongresszus
A Montreali Egyezményt az ICAO tagállamainak diplomáciai találkozóján fogadták el 1999-ben. Módosította a légi katasztrófák áldozatainak kártalanításáról szóló Varsói Egyezmény fontos rendelkezéseit.
Az egyezmény aláírása kísérlet a nemzetközi személy- és áruszállításra vonatkozó szabályok egységességének és kiszámíthatóságának helyreállítására. A Varsói Egyezmény ratifikálása óta több évtizeden át a nemzetközi légiközlekedési közösséget szolgáló alapvető rendelkezések fenntartása mellett az új szerződés számoslegfontosabb pontok.
Kétszintű felelősségi rendszer bevezetésével védi az utasokat, amely kiküszöböli azt a korábbi követelményt, hogy bizonyítsák a légi fuvarozó rosszindulatú megsértését a biztonsági előírásokkal és bűnösségét az incidensben. Ez megszünteti vagy csökkenti a hosszadalmas pereskedést.
A légi fuvarozó felelősségi korlátját az ő hibájából légibalesetben állapították meg, és minden korlátozást töröltek, ha a balesetet jogellenes cselekmény vagy tétlenség okozta.
A késésben lévő járatok és áruszállítások megtérítésével kapcsolatban az utasok kárának megtérítési kötelezettsége csak akkor áll fenn, ha ez a fuvarozó hibájából történt.
A Montreali Egyezmény lényegében magában fogl alta a légitársaságok felelősségére vonatkozó, 1929 óta kialakult különféle nemzetközi szerződési rendszereket. Úgy tervezték, mint egyetlen, egyetemes szerződést, amely a légitársaságok felelősségét szabályozza világszerte. Felépítése a Varsói Egyezmény szerkezetét követi.
A Montreali Egyezmény egy történelmi nemzetközi légi jogi magánszerződés, amely hat különböző, Varsói Rendszer néven ismert jogi eszköz helyébe lépett.
Jelenlegi egyezmények
A Varsói Egyezmény által az 1929. évi egyes szabályok egységesítésére létrehozott és az 1999. évi Montreali Egyezménnyel megerősített jogi rendszer továbbra is szabályozza a kereskedelmi repülést azáltal, hogy részletezi a szabványosított minimumszabályokat.repülésbiztonsági eljárások. Ezek a léginavigációs rendszerekre, repülőterekre és repülőgép-karbantartásra vonatkozó szabványok a biztonságos és hatékony légi közlekedés biztosítása érdekében.
Az ezen egyezmények által megállapított szabályok szabályozzák a légitársaságokkal szemben az utasok halálával vagy sérülésével, valamint a poggyász és rakomány sérülésével és elvesztésével kapcsolatos esetleges követeléseket is. Nemcsak korlátozza a követelések benyújtásának idejét és helyét, hanem kizárja a nemzeti törvények alkalmazását is, ha az ország az egyik vagy mindkét egyezményt ratifikálta.
A nem vagyoni kártérítési igények tekintetében az egyezmény rendszere nem teszi lehetővé az utasok ilyen igényét a légi fuvarozókkal szemben.
Az együttműködés kulcsfontosságú
Annak ellenére, hogy egységesíteni akarták a szabályokat a nemzetközi légi utazás minden résztvevője számára, 2019 elején csak 120 állam csatlakozott a Montreali Egyezményhez.
Ez azt jelenti, hogy a fuvarozói felelősségi rendszerek továbbra is eltérőek a világon. A károk kezelése és a peres eljárások balesetek vagy repülőgép-szerencsétlenségek esetén szükségtelenül bonyolultak.
Felismerve az 1999. évi Montreali Egyezmény által kínált jelentős előnyöket, az ICAO aktívan támogatja az országokat a megállapodás mielőbbi ratifikálására. Az IATA szintén támogatja ezt az állásfoglalást, és együttműködik a kormányokkal az előnyök előmozdításán és a ratifikáció felhívásán.
Modern légiközlekedési szabályozás
Ma a légifuvarozók felelősségét a nemzetközi és a nemzeti jogszabályok kombinációja szabályozza, ami gyakran összetett folyamattá teszi a légi utasok követeléseinek rendezését.
A varsói és montreali nemzetközi szállítási egyezmény alapítói által megálmodott egységesség nem valósult meg. Vannak országok, amelyek mindkettő részes felei, és vannak olyan országok, amelyek egyik meglévő egyezményt sem ratifikálták.
Az Orosz Föderáció 1917 áprilisában bejelentette csatlakozását a Montreali Egyezményhez. Az egyezmény ratifikálása vészhelyzet esetén magasabb szintű kártérítést biztosít a nemzetközi járatok orosz utasainak.
Jelenleg Oroszország módosítja a légi szabályzatot, hogy a nemzeti jogszabályokat összhangba hozza a montreali egyezmény rendelkezéseivel. Az egyes légi közlekedési szabályok egységesítéséről szóló Varsói Egyezmény, amelynek az ország jelenleg is részes fele, a Montreali Egyezmény ratifikálásával megszűnik.
