Ma sokak számára meglepőnek tűnhet, de léteztek külföldi autók a Szovjetunióban, bár természetesen ritkaságnak számítottak. Azok, akik birtokolták ezeket, kizárólag a felső osztályhoz tartoztak. Érdemes megjegyezni, hogy még egy közönséges autó birtoklása is tekintélyesnek számított, mert az állam sokáig az ipar fejlődésére támaszkodott, ezért elsősorban nehézgépeket gyártott. A személygépkocsi-ipar kizárólag a maradékelv szerint fejlődött.
Feltételesen három fő szakaszt lehet megkülönböztetni - az októberi forradalomtól a Nagy Honvédő Háborúig, a háború utáni időszakig és a 70-es évek elejéig, és végül egy autógyár üzembe helyezéséig Toljattiban, ami igazi áttörés volt, amikor a személyszállítás sokkal könnyebbé vált. Természetesen a legtöbb autó, különösen a külföldi gyártású, a nagyvárosok területére koncentrálódott. Moszkva és Leningrád mellett ezek még Minszk, Kijev, a b alti fővárosok. Az 1980-as években a forgalom Moszkva útjain viszonylag nagy és sűrűvé vált. A hazai autók áramlását alkalmanként, de megszakítják a külföldi autók a Szovjetunióban. Ráadásul az első szinte közvetlenül az októberi forradalom után jelent meg.
Első külföldi autók
A külföldi autók a Szovjetunióban, és általában az autók olyan ritkaságnak számítottak, hogy még Vlagyimir Majakovszkij is írt a saját „vaslovának” vágyáról verseiben. A költő hangsúlyozta, amikor álma valóra vált, „közeledtek a távolságok, rövidek a kilométerek”. Classic még azt állította, hogy az azt követő nap megduplázódott.
Majakovszkij az egyik párizsi útja során vásárolta az autót Lily Brik kénye-kedve szerint.
Úgy tartják, hogy a Szovjetunióban az első külföldi autó Vlagyimir Leniné volt. Az uralkodóktól kisajátított Rolls-Royce volt. Ráadásul Leninnek egynél több külföldi autója volt a Szovjetunióban. Első külföldi gyártású autója a Turcat-Mery volt, amelyet korábban II. Miklós császár egyik lánya vezetett. Ugyanakkor Vlagyimir Iljics Kerenszkij után kapta az autót, mivel kezdetben a királyi garázs az Ideiglenes Kormány rendelkezésére állt. Igaz, nagyon rövid ideig használta ezt az autót. Ahogy mondani szokás, már 1917 decemberében egy ismeretlen ellopta a Szmolnijból.
Miután Lenin vezetett még néhány külföldi autót. A Szovjetunióban ezeknek a gépeknek a modelljeit és fotóit mindenki jól ismerték. Egy Renault 40 CV volt fékrásegítővel és egy 7 éves Delaunay-Belleville.
A 30-as években Antonina operaénekesnőNyezsdanova egy Ford tulajdonosa, Ljubov Orlova egy Packardot vezetett, a Bolsoj balett-táncosnő, Olga Lepesinszkaja pedig egy Ford kabriót birtokolt.
Mit lovagoltak a vezetők?
A szovjet állam következő vezetője Lenin után Joszif Sztálin volt. Kizárólag külföldi autókban utazott, az amerikai Packard Twin Six-et preferálta az európai modellekkel szemben. Később átült egy páncélozott autóba, amit Roosevelt adott neki.
Azonban nem igazán tetszett neki az ötlet, hogy külföldi gyártású autót vezessen, így a sztálini gyár kapta a feladatot: saját Packard tervezését.
Nikita Hruscsov, aki letörte Sztálin személyi kultuszát, az autók iránti szenvedélyében sem távolodott el elődjétől. Főleg egy kabrió karosszériájú Cadillac-et használt. Figyelemre méltó, hogy a második világháború alatt Adolf Hitler ezzel az autóval költözött Vinnitsa melletti főhadiszállásán.
Természetesen Hruscsov nyilvánosan megpróbált nem megjelenni a Cadillacon. A hivatalos eseményekhez és az ünnepélyes bemutatófilmezéshez kizárólag hazai ZIS-t használt. A külföldi autó az ő személyes beszerzése volt. A kortársak azt állítják, hogy az amerikai autóipar általában erős benyomást tett rá. Nem véletlen, hogy azóta a szovjet chaikák és ZIL-ek annyira a Cadillacekre és Lincolnokra emlékeztetnek. Ráadásul maga Hruscsov is szeretett külföldi autókat vásárolni. Ugyanakkor ő maga nem használta őket, hanem bátorításképpen továbbadta a különösen közel állóknak, vagy azoknak, akikakinek szüksége volt rájuk. Például a Rolls-Royce Silver Cloud egy bolsevik idősek otthonában dolgozott, egy Mercedes 300 SL modell pedig a Leningrádi Üzemanyag-berendezések Kutatóintézetében dolgozott. Érdemes felismerni, hogy nem feledkezett meg a legközelebbről, a családjáról. Fiának, Szergejnek ajándékozta az első Fiatot szovjet földön, lánya, Rada pedig egy Renault Florida autót vezetett.
Leonyid Iljics Brezsnyev nagy rajongója volt a külföldi autóknak. Első külföldi autója egy Buick 90 Limited volt az Egyesült Államokból, amelyet még az 1930-as évek végén használt.
Az általa használt autók között kizárólag külföldi gyártású, minden márkájú és kaliberű autók voltak. Közel két évtized alatt, amíg ő volt hatalmon az országban, Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes járt a buligarázsban. És soha nem vette meg ezeket az autókat. Adtak neki. A nagylelkű világvezetők között volt az amerikai elnök, Nagy-Britannia királynője, Németország kancellárja, a japán miniszterelnök.
Ismert, hogy Brezsnyev ugyanakkor szeretett gyorsan vezetni. És mielőtt egészségi állapota jelentősen megromlott volna, gyakran vezette magát. Szemtanúk azt állítják, hogy viselkedésével megrémítette az asszisztenseket, akiknek a biztonságát kellett volna biztosítaniuk. Ráadásul megzavarta a nagy kíséretet.
Az utolsó szovjet vezető, Mihail Szergejevics Gorbacsov is külföldi autókat használt. De ekkor már javában zajlott az országáltala bejelentett peresztrojka. És egy külföldi gyártású autó már nem volt meglepő.
Háború utáni időszak
A fotóból ítélve sokkal több külföldi autó volt a Szovjetunióban. A Vörös Hadsereg akkoriban hatalmas mennyiségű külföldi katonai felszerelést kapott. Lend-Lease alatt járt el a szövetségesektől. Különösen sok trófea született a nácikkal való összecsapás utolsó szakaszában.
Ez nemcsak az egyéneknek tetszett, hanem hozzájárult a Szovjetunió egész iparának fejlődéséhez is. Az Opel hozzájárult a Moskvich fejlesztéséhez, és az Ural motorkerékpár a BMW szinte pontos mása lett.
Az igazi áttörés az 50-es években történt, amikor a szovjet autóipar aktívan elkezdte másolni a szövetséges országok mérnökeinek döntéseit.
Természetesen a német trófeák főként magas rangú tisztviselők és hírességek kezébe kerültek. Arról ugyanakkor nincs megbízható információ, hogy akkoriban mely autók és kikhez tartoztak.
Ki kapott külföldi autókat?
Az 1960-as években a Szovjetunióban a külföldi autókat főként nagykövetségekre osztották be. Többnyire kapitalista országok. Ezért volt az, hogy a Szovjetunióban a külföldi autóknak gyakran volt diplomata rendszáma.
Sok külföldi gyártású gép volt az SZKP központi irodájában is. Köztudott, hogy a külföldi küldöttségek gyakran ajándékoztak külföldi autókat az SZKP Központi Bizottságának első titkárának, Leonyid Iljics Brezsnyevnek. Ráadásul ezek kizárólag progresszív modellek voltak azokban az években.
Amint a fotók megerősítik, a 60-as években a Szovjetunióban a külföldi autóka külföldi számok főleg Moszkvában mozogtak. Egy ilyen autót 101 kilométeren keresztül vezetni egyáltalán nem volt könnyű.
1965-ben a Föld első űrhajósa, Jurij Gagarin egy külföldi autó tulajdonosa lett. Ez azután történt, hogy felkereste a francia MATRA céget, amely az űr- és rakétaberendezések gyártása mellett autókat is gyártott. Állítólag Gagarint magával ragadta az üvegszálas testű Matra-Bonnet Jet VS. Ezt a kék modellt hamarosan Moszkvában kapta ajándékba a francia kormánytól. Igaz, ritkán használt külföldi felszerelést, inkább a hazai „Volgán” utazott.
A helyzet a 70-es években
Ebben az évtizedben a helyzet drámaian megváltozott. A fő különbség az előző időszakhoz képest az volt, hogy a 70-es években a Szovjetunióban a külföldi autók könnyen elérhetővé váltak a népszerű színészek, rendezők és minden kategóriájú híresség számára. Már kizárólag szovjet rendszámmal közlekedtek.
Vlagyimir Viszockij volt az elsők között, aki kesztyűként cserélte le a külföldi gyártású autókat. Kevesebb mint tíz év alatt öt külföldi autót cserélt le egymás után. Lehetséges, hogy többen voltak. A 70-es években a Szovjetunióban készült külföldi autók fotói alapján a költő és színész a Mercedes rajongója volt. Volt egy kék Mercedes-Benz S-osztályú szedánja és egy barna kupéja. BMW-vel és Forddal is utazott.
Javítás és karbantartás
Az autók karbantartásával és javításával kapcsolatos helyzet a Szovjetunióban nem volt könnyű. Problémákmég a hazai autóknál is létezett. Egy szerelővel való személyes ismeretség jelentős és irigylésre méltó sikernek számított.
A diplomáciai testület ügyeinek intézése során leggyakrabban a garázsban javítottak külföldi autókat. Itt voltak a legkompetensebb szakemberek. A nagykövetségi autókat rendszerint maguk a konzulátusok szervizelték, a nagyoknak még saját állomásaik és autójavító műhelyeik is voltak. Ha egy idegen autó egy egyszerű halandó kezébe került, akkor egyedül kellett kiszállnia. Hivatalos márkakereskedések nem léteztek, bár a nagyvárosokban még mindig léteztek egyedi szervizek a külföldi autók számára.
A külföldi autóipar tulajdonosainak is más jellegű problémái voltak. Például a Szovjetunióban nem volt magas oktánszámú benzin. Emiatt a külföldi gyártású autók motorja folyamatosan túlmelegedett és felrobbant. A 70-es évek közepére még Medvedkovo régióban is megjelent egy speciális iroda, amely egy speciális dokumentum szerint egy tonna kiváló minőségű benzint tudott eladni.
A kropotkinszkajai benzinkút híres volt. Soha nem voltak sorok, a kormányflotta ott tankolt. Mielőtt megjelent, a magánkereskedőknek folyamatosan mindenféle bypass-technológiát kellett feltalálniuk.
Hogyan szerezzünk külföldi autót?
A Szovjetunióban a 80-as években, de még korábban is külföldi autót szerezni nem volt könnyű feladat. A Szovjetunió történetében vannak elszigetelt esetek, amikor az ilyen gépek egyszerű halandók kezébe kerültek.
A ritka példák egyike Alekszandr Versinszkij. Ez az értelmiség képviselője,neves oceanográfus. Ugyanakkor számos érdeme ellenére nem tudott sorban állni egy új autóért. Az egyetlen lehetőség saját jármű beszerzésére az volt, hogy külön sorban álljanak a leszerelt berendezésekért. Itt biztosíthatnák a minisztériumok használt autóit és az autóflottákat, taxikat. Ugyanakkor gyakran szörnyű állapotba kerültek, például fényszórók, belső tér vagy ablakok nélkül. De a sorban állás továbbra is fennállt, és elég lenyűgöző.
Amikor eljött a dédelgetett nap, kiadtak egy dokumentumot, amelyet három-öt napon belül fel kellett használni a korlátozott kínálatból.
Ritkán, de előfordult, amikor kiderült, hogy a kopott „Volga” és „Moszkvics” mellett külföldi autók is vannak. Sok erőfeszítést és időt kellett befektetni az ilyen gépek javításába.
Vershinsky magántulajdonban szerzett használt külföldi autókat ilyen módon. Ismerősök, rögtönzött anyagok és arany kezek segítségével restaurálta őket. A tulajdonában lévő autók között volt egy Dodge, egy Chevrolet, egy Datsun.
Tömeges import
A külföldi autók helyzete a Szovjetunióban a 80-as években drámaian megváltozott. 1985-ben, a peresztrojka kezdetével megindult a külföldi gyártású használt autók tömeges importja. Voltak új példányok is, de ritkán és csak rendelésre.
Többnyire a volt szocialista blokk országai jártak el beszállítóként. Akkoriban a Skodát tartották a legkívánatosabbnak, ebből is sok volt a TrabanteNDK és jugoszláv Zastava, bár jóval alacsonyabban jegyezték őket. A tengerészek hozhatnak egy jobbkormányos "japánt".
A 90-es évek elején igazi fellendülés kezdődött az országban a külföldi autóiparban. Európából hoztak BMW-ket, Mercedeseket, Fordokat és Volkswageneket. Ez a vállalkozás rendkívül jövedelmező volt, de nem biztonságos. Az úton lévő autót gyakran elvihették a banditák. Az ország másik végébe tömegesen importáltak a japán jobbkormányos járműveket. Ez a módszer sokkal biztonságosabb volt, mivel a beszállítók hivatalosan jártak el, és az eladásra szánt autókat hajókon, kompokon és bárkákon szállították.
A törvény szolgálatában
A közhiedelemmel ellentétben nem csak hazai gyártású autók voltak a rendőrségi szolgálatban, ahogy azt a legtöbb film mutatja. A Szovjetunió közlekedési rendőrségének első külföldi autói közvetlenül a Nagy Honvédő Háború után jelentek meg. Igaz, magát a szerkezetet akkoriban máshogy hívták - ORUD (Forgalomszabályozási Osztály).
A Lend-Lease keretében kapott berendezéseket annak idején a Belügyi Népbiztossághoz adták át. A helyzet azonban az utakon továbbra is instabil maradt. Sok volt a szabálysértő, és mindig nem volt elég autó és alkalmazott.
A közlekedési rendőrség helyzete gyökeresen megváltozott a hatvanas évek végén. Jelentős Valerij Lukjanov megjelenése a vezetésben, akit a Belügyminisztérium alá tartozó szövetségi közlekedésrendészet főigazgatóságának élére neveztek ki. Ő alatta jöttek létre a járőrszolgálat alosztályai, az útszabályozás eszközeimozgás, import berendezéseket vásároltak.
A fővárosi közlekedésrendészetben a 70-es évek elején kezdtek megjelenni a külföldi autók. Ezek különösen Mercedes és Tatra autók voltak.
A következő köteg rendőrautók 1976-ban érkeztek meg. Ezek már erősebb és megbízhatóbb "Mercedes" W116 modellek voltak. Kiderült, hogy sokkal alkalmasabbak a kísérőjármű szerepére. Ezúttal nem csak a fővárosi rendvédelmi szervek kaptak külföldi autókat. Az egyiket átadták Kijevnek és Leningrádnak.
A jövőben rendszeresen elkezdődött a külföldi autóipar áramlása a közlekedési rendőrség felé. A Mercedest egy köteg BMW követte. Az egyiket még a legendás szovjet detektívsorozatban is láthatja, „A szakértők nyomoznak”.
A 80-as évek elejétől rendszeressé vált a rendőrség szükségleteihez szükséges külföldi felszerelések beszerzése.
Teherautók
A Szovjetunióban különösen a teherautók esete volt. Sürgősen szükség volt külföldi autókra ebben a szegmensben. 1924-ben beindult a saját termelés, de nem tudta kielégíteni az egyre növekvő igényeket.
A Szovjetunió már az 1920-as években megkezdte a teherautók tömeges beszerzését külföldön. Akkoriban a mentők Mercedesekkel, a postások pedig francia Amilcarokkal utaztak. A ZIS-buszok gyártásának megkezdése előtt a British Leyland Moszkvában hajózott.
Az 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején a Szovjetunió különösen sok külföldi teherautót kapott – körülbelül négyezret. Például az amerikai hattonnás Morelandet a hadsereg szükségleteire vásárolták.
