A Föld légkörén áthaladó, bonyolult repülőgépek feltalálása az emberiség egyik legnagyobb újítása. A repülés sorsát olyan mérnökök határozzák meg, akik dacolnak a korlátokkal és merész új ötletekkel állnak elő (mint például a „kaszpi szörnyeteg”), de ezek a repülőgépek egyszerűen dacolnak a normalitás minden fogalmával.
Hogyan jött létre a Sea Needle?
A Sea Needle repülő légpárnás kerékpárt 1948-ban az Egyesült Államok haditengerészete tervezte szuperszonikus repülőgép-elfogónak. Akkoriban nagy volt a szkepticizmus a szuperszonikus repülőgépek működésével kapcsolatban. Ezért a probléma megoldására az amerikai haditengerészet számos szubszonikus elfogót rendelt. Volt némi alap az aggodalomra, mivel a korabeli szuperszonikus tervek közül sok hatalmas kifutópályákat igényelt, magas volt az emelkedési sebességük, és nem voltak túl stabilak vagy könnyen irányíthatók, mindezek olyan tényezők, amelyek különösen frusztrálóak voltak egy elfogó számára. Ernest Stout csapata a Convair Hidrodinamikai Kutatólaboratóriumban javasolta a szállításttőr delta vetített repülőgép vízisí. Javaslat A Convair 1951 végén kapott megrendelést két prototípusra. Tizenkét sorozatgyártású repülőgépet rendeltek az első prototípus kifejlesztése előtt.
Soha nem szereltek fegyvert egyetlen Sea Dart repülőgépre sem, de a terv az volt, hogy a sorozatgyártású repülőgépet négy 20 mm-es Colt Mk12 ágyúval és egy kabrió rakétával szerelték fel. A megrendelések közül négyet átterveztek szerviztesztjárművekre, és hamarosan további nyolc sorozatgyártású repülőgépet is rendeltek. A repülőgépnek deltaszárnyú vadászgépnek kellett lennie, vízhatlan testtel és két behúzható hidroskivel a fel- és leszálláshoz. A prototípust kísérleti szimpla síléccel szerelték fel, amely sikeresebbnek bizonyult, mint a második szolgálati tesztrepülőgép ikerléc kialakítása. A több más kísérleti síkonfigurációval végzett tesztelés a prototípussal 1957-ig folytatódott, majd raktárba helyezték.
Nem az Egyesült Államok volt az egyetlen ország, amely a jet-skit a hidroplánok alternatívájaként tekintette. Az Egyesült Királyságból származó Saunders-Roe, amely már épített kísérleti léghajó sugárhajtású vadászgépet, pályázott egy "sívadász" kifejlesztésére, de ebből kevés lett. Az 1950-es években az amerikai haditengerészet olyan tengeralattjáró repülőgép-hordozó terveit fontolgatta, amely három ilyen repülőgépet szállíthatna. Nyomáskamrákban tárolva, amelyek nem nyúlnak ki a hajótestből, a vitorla tatján lévő lekötött lifttel felemelnék őket.és sima tengereken önállóan kellett volna felszállniuk, magasabb tengereken viszont hátrafelé katapultáltak volna. A program csak most érkezett el a "szalvétára írás" szakaszába, mivel két probléma nem oldódott meg: a felvonólyuk erősen meggyengítené a hajótestet, és a megrakott lift terhelése is nehezen tudna átvinni a hajótest szerkezetébe.
Goodyear Inflatoplane
Amikor egy gumiabroncs-gyártó cég megpróbál belépni a repülőgépek piacára, furcsa eredményekre számíthat. 1956-ban a Goodyear Tire megfelelt a kényelmes repülőgépek iránti piaci igényeknek. Az Inflatoplan nyitott pilótafülkéje a motorok és a vezérlőkábelek kivételével teljes egészében gumiból készült. A repülőgép egy méter hosszú dobozba illeszkedett, és egy kerékpárszivattyúval mindössze 15 perc alatt teljesen felfújható. Az autó aerodinamikai sikert aratott, hiszen könnyedén repült a levegőbe. Goodyear azonban nehezen tudta rávenni a katonaságot a gép megvásárlására, amikor rámutattak, hogy a gépet egyetlen golyó vagy akár egy jól irányzott csúzli is le tudja hozni.
Előzmények
A teljhatalmú felfújható repülőgép eredeti koncepciója Taylor McDaniel 1931-es felfújható díszes repülőjén alapult. A mindössze 12 hét alatt megtervezve és megépült Goodyear Inflatoplane 1956-ban készült azzal az ötlettel, hogy a katonaság mentőrepülőként is felhasználhassa. 44 köbméteres tartály ft (1,25 köbméter) teherautóval, terepjáróval vagy repülőgéppel is szállítható. Ennek a felfújható felületeA sík valójában két gumianyagból álló szendvics volt, amelyeket nejlonszálak hálóval kötöttek össze, így I-gerenda lett. Levegőnek kitéve a nylon felszívja és taszítja a vizet, miközben megkeményedik, így a repülőgép formáját és merevségét adja. A szerkezeti integritás megmaradt repülés közben, miközben a repülőgép hajtóműve folyamatosan keringtette a levegőt.
Különböző verziók
A repülőgépnek legalább két változata volt: például a GA-468 együléses volt. Körülbelül öt percbe telt, mire felfújódott körülbelül 25 font/négyzethüvelykre (170 kPa). A pilóta ezután kétütemű ciklusba kezdett, elindítva a 40 LE-s motort. val vel. (30 kW) és egy szokatlan repülőgépen száll fel, maximális teherbírása 240 font (110 kg). 20 amerikai gallon (76 liter) üzemanyaggal a repülőgép 390 mérföldet (630 km) tudott repülni 6,5 órás kitartással. A végsebesség 72 mph (116 km/h) volt, utazósebessége pedig 60 mph. Később a gép 42 lóerős (31 kW) motort használt.
A GA-466 egy kétüléses változat volt, 51 mm-rel rövidebb, de hosszabb szárnyfesztávolsággal (6 láb (1,8 m) különbség), mint a GA-468. A nagyobb teljesítményű (45 kW) McCulloch 4318 hajtómű egy 340 kilogrammos repülőgépet tud meghajtani egy utassal, és 70 mérföld/órára (110 km/h) gyorsítja fel, bár a repülőgép hatótávolsága 443 km-re korlátozódott.
NASA AD1 Pivot-Wing
AD-1 A NASA teljesen új szintre emelte a furcsa repülőgép-tervezési szabványokat. Az 1980-as évek elején fejlesztették ki,A ferde szárnyú repülőgép koncepciójának tesztelése a maga idejében újdonság volt. Ennek az unortodox és teljesen új eszköznek az volt az ötlete, hogy kompenzálja a légáramlás zavarát és növelje a racionalizálást. A furcsa gép több küldetést is végrehajtott, és meglepően jól teljesített, de az eredmények nem voltak elég meggyőzőek ahhoz, hogy igazolják a tömeggyártást. Az ezen a repülőgép-konstrukción alapuló modern drónok azonban jelenleg még fejlesztés alatt állnak.
Vought V-173
A Vought V-173-at 1942-ben fejlesztették ki VTOL repülőgép prototípusként, amely képes elfogni az ellenséges vadászgépeket repülőgép-hordozókról. A "repülő palacsintának" becenevet kapta mókás dizájnja miatt. A mérnöki csoda tesztpilótáinak pilótafülkéje egy szinte tökéletesen kör alakú törzsből állt, amely egyben a gép szárnya is volt. Két nagy hajtóművet hatalmas légcsavarok támasztottak alá, amelyek felszállás közben a talajt gereblyézték. Eltúlzott futóművet használva ennek a szokatlan repülőgépnek az energiarendszerét a szárnyakon helyezték el, ellentétben minden más repülőgéppel, amelyet valaha is készítettek, mind a múltban, mind korunkban. A korlátozott kereslet és a küszöbön álló összeomlás nem akadályozta meg, hogy a projekt bevonuljon a történelembe, mert ő volt az, aki elindította azt a sort, amely végül a híres Harridge-Jets repülőgéphez vezetett.
Bell P-39 Airacobra
Néha jobb, ha a szakértők mihez ragaszkodnakképesek. A második világháború alatt a Bell Helicopters nagy teljesítményű, nagy manőverezésű vadászrepülőgépet gyártott, kiváló ütő- és légiharc-készségekkel. A legtöbb repülőgép hajtóműve elöl van, de a Bell helikopter-cégként olyan vitorlázórepülőt készített, amelynek motorja a pilótafülke mögött volt. Egy hosszú tengely forgatta elöl a légcsavart, és a jármű kialakítása nagy sebességet adott neki, míg a helikopter-típusú energiaforrás körüli légcsavarok szokatlan súlypontot biztosítottak. Állítólag több gépet lőtt le ez a szokatlan repülőgép a második világháborúban, mint bármelyik másik. Igaz-e vagy sem, döntse el az olvasó.
SR 71 Blackbird
Még azelőtt, hogy az univerzális műholdtechnológia elérte volna a tervezési specifikációkat, kifejlesztettek egy első osztályú kémrepülőgépet, amely páratlan sebességgel, kitartással és a világűr peremét is képes elérni, az SR 71 Blackbird-et. Egy félelmetes, szinte idegen hajó, az SR 71 ördögi erővel bírt. Ez egyfajta „repülő csészealj volt a Földön”. Amint hat mérföld fölé emelkedett, meghaladta a 3000 mérföld/órás sebességet, amitől a felszín élénkvörösen izzott. A kinti pokoli jelenet nem volt kellemes a szigetelt, azbesztből készült pilótafülkébe zárt pilóta számára, akinek akár fél órát kellett várnia a leszállásra, nehogy megégesse a végtagjait a forró hajótesten, amikor kiszállt.
Convair Pogo
Grumman X23, vagyA Pogo radikális eltérést jelent a repüléstervezési normáktól, túllépve a normalitás és a nyílt abszurditás minden formáját. A Pogo karosszériája hasonlított egy hagyományos repülőgéphez, kivéve az orrkúpra rögzített rotort, amely függőleges felszállással a levegőbe emelte. Furcsa repülő fürdő volt, melynek hatékonysága azonnal kétségeket ébresztett az amerikai vezérkar képviselőiben. A legtöbb "normál" repülőgéptől eltérően a Pogo orra felfelé szállt fel, mint egy rakéta, amelynek kerekei a farokhoz vannak rögzítve. A tető 90 fokkal kifelé húzódott, és arra kényszerítette a pilótát, hogy merőlegesen feküdjön a talajra, amikor az autót felemelték. A Pogonak előre kellett volna repülnie, átvágva a levegőben, és vízszintbe hozva a testét, egy hagyományos repülőgép pózát felvéve. Több sikeres tesztrepülés is történt, de sok légi meghibásodáshoz hasonlóan a projekt soha nem került messze a talajtól.
McDonnell Douglas X-15
Az X-15 (más néven "Douglas Aircraft") nem a legrégebbi projekt, de olyan jelentős és rendhagyó előrelépés volt, hogy továbbra is páratlan a repülőgépek arénájában. Az X-15 rakétát először 1959-ben mutatták be, mérete 51 láb, mindkét oldalán két apró, 9 láb hosszú szárnnyal. Szenzáció volt. Egy sor teszt kimutatta, hogy a Douglas repülőgép 100 000 láb magasságot ért el, és két küldetés minősül űrrepülésnek. A repülőgép áthaladása során a légkörön egy kis sugára rakéta a hangsebesség hatszorosát érte el. Az X-15-öt speciális nikkelötvözettel vonták be, amely hasonló a természetes meteoritokban találhatóhoz. Az X-15 előrevetítette az extrém teljesítményű sorozatot nagy súlyával, nagy teljesítményével és alacsony emelésével. Bizonyos értelemben egysíkú repülőgép volt.
Blohm und Voss BV 141
A természetben a szimmetria a szabály a szemtől a szárnyakig mindenre. A visszafejtés elveiben a természet inspirálja a repülőgép-tervezőket – ez a szabály igaz a hajtóművekre, az uszonyokra és a farokra. Ám a második világháború idején a dornieri német repülőgépgyártók egyértelműen eltérnek a megszokottól egy felderítő repülőgépet és könnyű bombázót, egyetlen szárnnyal és egy hajtóművel. Bár ez az elrendezés kiegyensúlyozatlannak tűnt, a hajtóművet a propeller gém jobb oldalára helyezve ellensúlyozta a pörgést, és segített a repülőgépnek egyenesen repülni. Így ez a bizarr repülőgép nemcsak az akkori embereket ámulatba ejtette, hanem a mérnököket is egy modern, hasonló kialakítású sportrepülő megalkotására inspirálta.
Caproni kb.60
Vegyél fontolóra egy repülőgéppel keresztezett lakóhajót. Ez volt az ötlet, amely Caproni mérnök előtt állt. Ez az 1920-as gép olyan magasra emelte a díszes többlapátos repülőgépek színvonalát, hogy ehhez képest még a Redtoken Red Fokker és a Caspian Monster is egészen hétköznapinak tűnt. 70 láb hosszú és akár 55 tonna súlyú óriásA Caproni úszó repülőgép a repülés történetének első transzatlanti utasszállítójaként épült. Abból az elméletből kiindulva, hogy elegendő szárnyból még a Titanic is repülni fog, a hajószerű törzset három szárnyból álló köteggel látták el elöl, hármat középen, hátul pedig a farok helyett egy harmadik három szárnyat. Ezt a csodagépet csak tripla triplánnak lehetett nevezni, és semmi hasonló sem készült sem előtte, sem utána. És még inkább, a replikált Super Guppy repülőgép, amely trivialitása miatt nem szerepelt ebben a listában, nem hasonlítható össze a csodálatos Caproni-készülékkel.
Következtetés
A repülőgép-tervezés története során sok ambiciózus, bizarr és rendkívüli repülőgépet építettek kétségbeesett mérnökök. Sokan közülük valós használatra alkalmatlanságuk miatt a történelem szemétdombjára kerültek. Néhányan a kereslet hiánya ellenére egyfajta nyersanyaggá váltak a sikeresebb projektekhez. És végül ezek közül a projektek közül csak néhányat fogadtak el, ami elgondolkodtat.
